Тест-драйв Haval H5
Спрос на Haval H5 при выводе модели на наш рынок ожидался высоким, но в реале оказалось, что он не просто высокий, а чуть ли не ажиотажный. Очередь за недорогим внедорожником на старте продаж вытянулась на 2 – 3 месяца. Откуда такой спрос? Чем так привлекает эта модель российских автомобилистов? Тестовая команда АВТОСОЮЗа отправилась на исследование секретов привлекательности модели.
СЕКРЕТЫ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ
Первый секрет разгадали быстро, он на поверхности: рамный внедорожник-иномарка со стоимостью чуть за миллион (на старте продаж), это внеконкурентно. Даже для кроссовера по сегодняшним меркам недорого, даже для седана может быть приемлемо, а тут целый внедорожник!..
Чтобы разгадать второй секрет, Н5 надо было увидеть «живьём». Многих разочаровывает решение китайцев возродить модель на нашем рынке в столь древнем кузове. «И с такой внешностью он сегодня может кому-то понравиться?» – Задавались мы вопросом, рассматривая интернет-картинки этой машинки. «Может!» – Сформировался ответ при очном знакомстве.
Почему-то в реале Н5 смотрится иначе, чем в виртуале. Да, не брутальный, – как сейчас модно в этом сегменте; да, не агрессивный, – что тоже просматривается в дизайн-трендах. Но и не отталкивающий. Располагающий к себе и вполне приятный экстерьер. Может быть, чуть приторный, но от слова «приятный». Просто Н5 не очень фотогеничен, – то, как получается на фотках, и то, как воспринимается на самом деле – две хоть и небольшие, но разницы. А за рулем о внешности и вообще забывается…
Третий секрет обнаружили под капотом – на кожухе двигателя лого Mitsubishi, – силовой агрегат ну не прям оттуда, а через лицензию, но все равно к японцам у нашего автомобилиста доверия пока больше. И к чугуну, из которого отлит блок этого экс-японца, доверия больше, чем к силумину: надежнее, долговечнее. И к 62-амперчасовому аккумулятору, которому предстоит трудиться в наши морозы…
И, наконец, главный секрет рассмотрели на подъемнике – такой серьёзной антикоррозионной защиты в заводском исполнении уж и не припомню, когда видели, да и доводилось ли видеть вообще. Днище, рама, мост, подвеска… Даже металлическая защита бака покрыта толстым слоем водоотталкивающего состава.
Но и здесь не обошлось без разочарований – защита двигателя пластиковая, коробка вообще голая беззащитная, в колесных нишах уменьшенная пародия на локеры… Под себя всё это надо будет решать по-серьёзному.
Подробнее о знакомстве с Haval H5 в статике, о роскошном пространстве салона и приличной эргономике кокпита в нашем предыдущем материале о модели. Пора переходить к собственно тестовым впечатлениям.
ИДЁМ НА ПОСАДКУ
Степень удобства посадки в салон зависит от нескольких факторов. При первом знакомстве с возрожденным китайским внедорожником подумалось, что людям роста среднего и ниже нужна бы подножка. На тестовом автомобиле дилер реализовал эту затаенную мысль, и оказалось, что подножка мешает комфортной посадке людям роста среднего и выше.
Это фактор номер один – рост и допоборудование. Фактор номер два – комплекция и статус. Гражданам очень солидных габаритов в статусе пассажиров второго ряда занимать свои места, возможно, придется бочком – задние двери распахиваются на угол очень далекий от прямого.
Но заняв места в салоне, комфортно разместиться в нем особых проблем не вызывает ни у пилотов, ни у пассажиров вне зависимости от роста и комплекции. У водителя электрорулилки кресла, удобный выдвигаемый подлокотник, сотня миллиметров пространства над затылком. У пассажиров удобные сиденья, и тоже подлокотник, и тоже сотни миллиметров свободы по всем направлениям, и даже в коленях.
ВНИМАНИЕ НА СТАРТ
У водителя, привыкшего к АКП, старт Haval H5 может вызвать рейсерские ассоциации. Это не выдумки – это реальные эмоции потенциальных покупателей, освобождавших нам место за рулем после своей тестовой поездки. На самом деле ничего необычного в трогании с места у Н5 нет, просто все версии автомобиля на «механике», а МКП, в отличие от «автомата», не «тормозит» абсолютно! Люди привыкли уже к особенностям работы автоматической трансмиссии, считают даже небольшую природную "задумчивость" АКП нормой, а то, что на самом-то деле норма, для них уже адреналин.
В общем, ничего рейсерского ни в старте, ни тем более в последующем разгоне, у Н5 нет – обычный автомобиль. Двигатель у нас 2-литровый, 150 л.с. (еще имеется версия и с непридушенной под нашу налокомфортность мощностью – 177 л.с.), крутящий момент 250 Н.м. Откуда так много? – Турбированный. Расход 8,9 л/100 км в комбинированном цикле. Причем, не самого дорогого, а даже и допустимо 92-го бензина. Впрочем, так как в нашем регионе уверенности в нормативной качественности бензина, увы, нет, дилер советует заправляться 95-м – так оно вернее.
Разгоняется Н5 с ощутимыми турбоямками, то есть, не идеально бодро. По замерам производителя от нуля до сотни требуется меньше 18 секунд времени. Насколько меньше? По нашим замерам – на 3 – 5 секунд с двумя пассажирами и пустым багажником. Время очень сильно зависит от правильности работы рычагом 6-ступенчатой МКП. Ходы не очень короткие, но переключаются передачи внятно и четко.
РАЗОЧАТОВАТЕЛЬНЫЙ МАРШРУТ
Это мы уже на так называемой «Дороге разочарований». Это не метафорическая, а вполне реальная дорога, которая получила такое прозвище от нашей тестовой группы за то, что не нашлось еще ни одного испытуемого автомобиля, который бы на ней хоть чем-нибудь не разочаровал бы: динамикой, устойчивостью, подвеской, проходимостью…
У городской черты начинается эта дорога асфальтом вполне гладким, вытянутым в ниточку (для замера разгонной динамики), потом переходит в изъеденный выбоинами запозавчерашний (здесь хорошо оценивается энергоемкость подвески). Потом пересекаем поселок с притаившимися чуть ли не на каждом шагу «лежачими полицейскими» (тоже тест энергоемкости) и выезжаем на бывшую бетонку. Далее грунт, берег озера, и в конце концов лечебные (для настоящих джиперов) грязи, куда периодически съезжаются авто- и мотоэкстремалы на релаксационные процедуры. Понятно, что до грязей доберется далеко не каждый, а самостоятельно выбраться оттуда вообще практически нереально. Рубеж разочарования у каждого свой. Каким он оказался у Haval H5?
Немножко разочарований можно словить даже и на гладком асфальте – нелинейный с турбоямками и не очень резвым подхватом разгон, – но H5 ведь не спорткар? Ощутимая валкость при скоростном маневрировании, и сомнительная курсовая устойчивость при движении на режимах, близких к максимально разрешенным километрам в час. – Но Н5 ведь не просто SUV, а практически настоящий внедорожник с зависимой, как и полагается по статусу, задней подвеской – именно её и слегка водит по асфальту, так она и должна работать в «тепличных» максимально приближенных к городским условиях.
Так что эти «асфальтовые разочарования» если и возникают, то у тех, кто пересаживается на внедорожник с кроссовера или того хуже. Кто привык к «городским» типам машинок и пока еще не почувствовал вкуса всепроходимого автомобиля.
Энергоемкость подвески Haval H5 выше всяких похвал – глотает без остатка все неровности наших городских и поселковых дорог, и даже «лежачих полицейских» позволяет вполне комфортно «пролетать» практически не притормаживая. Небольшой дискомфорт ощутился лишь на ряби «стиральной доски» – грунтовки, по которой перемещается гусеничная техника. На рулевом колесе вибрации уловимы, но это уже в зоне ответственности рулевого управления.
И, кстати, «шумка» у H5 очень хорошая – в салоне тихо и при разгоне, и на скоростях, и на выщербленных асфальтах, и на «виброгрунте».
ВНЕДОРОЖЬЕ
Итак, мы на грунте – там, где «ашпятому» придется частенько бывать с охотничье-рыбацким багажом на борту. Следовательно, не мешает проверить антипыльные таланты автомобиля. Несколько раз на приличной скорости пронеслись туда-обратно по полевой дороге – и с ветром наперегонки, и в облаке самими же только что поднятой пыли. И когда атмосфера снова стала прозрачной, внимательно изучили маршруты проникновения пыли в салон.
В самом салоне всё как было, так и осталось – водитель ничего подозрительного не обнаружил, и даже исходный глянец пластика не пришлось салфеткой восстанавливать. Зато в дверном проеме попытки проникновения обнаружить удалось. Неудачные попытки: двери у Haval H5 с двойными уплотнителями, и дальше второго пыли проникнуть не удалось – её продвижение было остановлено.
Наконец, уже вообще без дорог лесной тропой (включив полноприводный режим), преодолев серию пригорков-спусков, добрались до заветной оффроуд-«поляны». И здесь-то нас постигло самое главное разочарование теста: ни одной более или менее вязкой грязинки, где можно было бы застрять на моноприводе и попытаться выбраться на понижайке, обнаружить, увы, не удалось. Лето у нас выдалось чересчур жарким и бездождливым, ручей, питающий болотце с «лечебными» грязями пересох, и весь доставшийся нам оффроуд выражался лишь складками местности и рыхлым грунтом на месте ожидаемой слякоти.
Вязкий грунт без проблем преодолевается на режиме 4L, для травянистых холмиков и канав достаточно и 4H. И, само собой, природной геометрической проходимости – дорожный просвет у Haval H5 204 мм, углы въезда/съезда по 24 градуса. Покружили по бывшему болотцу, попутешествовали по волнам ландшафта, в том числе и с помощью ассистентов подъема/спуска – работают! При диагональном вывешивании полюбовались артикуляцией подвески, похлопали дверями рамного внедорожника – естественно, не закусывают. Позабирались на вершину холма задним ходом в различных режимах полного привода …– проще всего взбирается в положении 4H.
И легли на обратный маршрут, резюмируя все прочувствованное. Haval H5 весьма проходимый, вместительный и, судя по отзывам владельцев версии предыдущей инкарнации модели, надежный и неприхотливый рамный внедорожник. Не суперсовременный, но при этом очень неплохо оснащенный и вполне комфортный. А самое главное – недорогой! По соотношению цена/качество конкурентов у него среди иномарочных SUV не наблюдается.