Тест-драйв нового Haval F7
Когда успешная модель перерождается в новое поколение, от свежей версии ждут излечения проявившихся у предшественника болячек, улучшения основных характеристик, подъема на более высокую автоэволюционную ступень в области функционала. Именно таким и стал новый Haval F7, только-только появившийся в российских дилерских центрах Haval City? Проверяем в режиме тест-драйва.
Тестировать новинку отправляемся к первому региональному дилеру Haval, – в автоцентр компании «Сибтрансавто-Новосибирск», – именно здесь мы пять лет назад детально знакомились с перенацелившим наш авторынок на китайский автопром предшественником сегодняшнего F7 в дебютном исполнении, здесь логично и продолжить знакомство с моделью, представшей в новой инкарнации. Итак…
ДИЗАЙН
Во внешнем облике нового Haval F7 преемственности с предшественником не наблюдается. Просматриваются лишь схожие фамильные черты корпоративного стиля, и не более того. Экстерьер новинки российского рынка прорисован в совершенно иной дизайн-концепции «Отточенная эстетичность в пространственно-временном континиуме» (Chronospace and Sharp Aesthetics). И как продолжатель темы, начатой первым F7, новая «семерка» не воспринимается.
Почему так? Возможно, дело в том, что свежая версия популярной у нас модели лишь своим российским именем продолжает F-тему, но, по сути, не является вторым поколением Haval F7. – Это вполне самостоятельная модель, в концептуальной версии получившая обозначение XY, три года назад дебютировавшая на домашнем рынке под именем Monster и распространяющаяся сейчас под названием «Зверь» (Beast). То есть, это совершенно другой автомобиль, абсолютно не обязанный ни отдуваться за чьи-то прежние недоработки, ни продолжать успех не своего предшественника. У себя дома не обязан, а у нас придется.
Итак, дизайн нового Haval F7 лучше, или хуже, чем у уходящего? Дело вкуса. Кому-то эстетично ближе дебютное «поднебесное» творение Фила Симмонса, кому-то больше нравится нынешняя футуристичность модели. Прежний экстерьер кроссовера был откровенно хорош, сегодняшний как минимум неплох.
САЛОН
Дизайн кокпита «Зверя-Монстра» гармонично продолжает экстерьерную тему, намекающую на инновационность. Эргономика, материалы отделки, оснащение по сравнению со временами выхода на рынок F7-Первого сэволюционировали и позиционируются в мэйнстриме современного автомобилестроения. Все приятно глазу, ладоням, пальцам, телу… 
И даже на задних дверях пластик мягкий, что для масс-сегмента (а F7 и не замахивается на премиальность), скорее, исключение, чем правило. Кресла у новинки рельефнее, чем у отживающей свой автовек модели, подушки сидений побольше, и уже не вызывают сомнений у длинноногих пассажиров.
Кнопка пуска двигателя переехала с передней панели на центральную консоль, а селектор управления трансмиссией переселился с центральной консоли на рулевую колонку. Не привычно, но вполне практично. И ввиду этого привыкание к нестандартному расположению органов управления силовой установкой наступает достаточно быстро. 
Чуть похуже с точки зрения въевшейся моторики дело обстоит с переехавшим справа налево в подрулевой зоне дворничным функционалом, влившимся в «световой» рычажок, в виду чего тот подрастерял ряд своих управленческих возможностей. Но и это некритично.
Кнопочки многофункционального руля, что порадовало, не сенсорные, с адекватной обратной связью срабатывания. Еще больше порадовало наличие ряда физических кнопок на центральной консоли, – у китайского «Монстра-Зверя» их нет, у российского F7 – пожалуйста. Аварийка, климат, обогревы стекол, круговой обзор. Вытачскринивать на ходу все эти удовольствия не только муторно, но и небезопасно. Не самый, конечно, первостепенно значимый набор функций, но хоть что-то. У других и этого нет.
Салон стал заметно просторнее. Прибавка 75 мм к колесной базе дала 89 мм удлинения кузова, что самым благоприятным образом отразилось на геометрии салона с акцентом на пассажирском ряде. Довольно рослому водителю (187 мм) вполне хватает и продольной и вертикальной регулировок, чтобы правильно и удобно расположиться за рулем с запасом пространства в коленной и затылочной областях.
Если этот же водитель совершит тест посадки «сам за собой» (пересядет на второй ряд сидений при подогнанном под себя водительском кресле), то окажется что от коленей до спинки переднего сиденья остается столько места, что миллиметры можно не считать – их больше сотни. – Даже в крайнем заднем положении водительского трона между пассажирскими коленями и водительской спинкой свободно проходит, отнюдь, не узкая ладонь. 
Спинки второго ряда сидений, кстати, регулируются по наклону, так что сползание по подушке ради нацеленной на продолжительное автопутешествие полулежачей посадки маловероятно – сотня миллиметров перед коленями, скорее всего, так и останется.
Однако ориентированность китайских автосоздателей на комфорт обитателей салона не самым лучшим образом отражается на багажной вместимости. Объемом багажника новый F7 уступает неновому: 1328 л против 1443 при сложенных сиденьях. 376 л в пассажирской конфигурации салона.
Багажная дверь в топ-версии (а в тесте именно она) открывается бесконтактно, – движением ноги под бампером. Весьма удобно. А можно и, что еще интереснее, голосом.
ГОЛОСОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Самое, пожалуй, звучное отличие прежней версии кроссовера от актуальной – наличие системы голосового управления. Причем, весьма и весьма адекватной версии, в отличие от большинства того, с чем приходилось сталкиваться до сих пор. Активируется она приветствием «Hello Great Wall», но голосового помощника (точнее, помощницу) можно назвать любым именем. В «Сибтрансавто» ее окрестили «Любезная». Прежде, чем отправиться в тестовое путешествие попросили Любезную пооткрывать люк, багажник, окна. Что интересно, «девушка» реагирует на местоположение источника команды, и если ее просят проветрить салон с водительского места, открывает левое окошко, с пассажирского – правое.
Пока эту тему проверяли – перепроверяли, выстудили салон – у нас на улице уже малоградусная осень. Попросили Любезную все закрыть, включить климат-контроль, сделать потеплее – с предлагаемой по умолчанию градацией в два градуса поступенчато нагнали комфортную температуру.
Голосом, помимо уже перечисленного, можно управлять всевозможными подогревами (а их в новом F7 полный комплект), атмосферной подсветкой (на 64 цвета), активировать проекционный дисплей, включать камеры обзора, дозваниваться по продиктованному номеру, включать встроенные сервисы Яндекс Авто (но они пока в ограниченном диапазоне – только музыка и навигация, остальное обещают попозже).
Любезная по названию нашла нам требуемую радиостанцию, настроила комфортную громкость. Затем перешли к навигации, однако дальше лицезрения близлежащей местности на подросшем в диагонали дисплее (14,6 дюйма в топе) не продвинулись. В ответ на просьбу проложить маршрут «девушка», подумав, посетовала на отсутствие интернета. Видимо, произошел какой-то сбой. Когда он (интернет) есть, мультимедийная система «семерки» может его и раздавать через точку доступа, но когда нет, то и маршрута на карте нет. А не требующие онлайна климатические и открывательно-закрывательные функции при этом остаются. И так как наш тестовый маршрут пролегал в местах далеких от стабильного интернета, то изводить «девушку» бесполезными навигационными запросами не стали.
Общение с Любезной оказалось интересным и приятным. «Девушка» знает около трех миллионов слов, с точностью 92% распознает их, без особого промедления реагирует на команды, деликатно отклоняет некорректные запросы. Постоянно расширяет свой словарный запас и совершенствуется в функционале.
Впрочем, каким бы увлекательным ни был процесс игры в мультимедийные фантики, для автомобиля не они самое главное, – куда важнее, как он едет.
ОЩУЩЕНИЯ ОТ ВОЖДЕНИЯ
В нашей топовой версии под капотом 2,0-литровый турбодвигатель, позаимствованный у Dargo. В стартовой комплектации нового Haval F7 1,5-литровый силовой агрегат от Jolion. 
При тех же самых объемах, что и у уходящего варианта кроссовера, оба двигателя уступают предшествующим представителям силовой линейки в крутящем моменте, но превосходят в экономичности (подробности ниже). Мощности сопоставимы – те же 150 л.с. у маленького движка, плюс две лошадиные силы (192 л.с.) у большого.
Трансмиссия того же, что и была, типа – 7-ступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями, но в новом исполнении: у свежей версии кроссовера 7DCT третьего поколения с КПД 96% и способностью переваривать до 400 Н.м крутящего момента. А у нас в топе их всего 320, так что запасец получается весьма солидный. Привод у 2,0-литровой версии подключаемый полный, у 1,5-литровой передний.
Итак, автомобиль стал крупнее, на 35 кг тяжелее (в нашем варианте оснащения), потерял 20 Н.м крутящего момента, что должно произойти с динамикой? При всей очевидности теоретического вывода на практике этого не ощущается. Да, на бумаге разгон до сотни стал 9,4 секунды против прежних 9,0, но в реале эти добавившиеся всего лишь четыре десятые не чувствуются. Набор скорости уверенный и ровный, без рывков. Правда, с едва уловимой задумчивостью на старте. Робот стал поживее реагировать на изменения режима работы двигателя и помягче перешагивать с передачи на передачу.
Рулится новобранец российского рынка легко и достаточно точно. По мере роста скорости острота рулевых реакций снижается, так что можно не опасаться, что где-нибудь на трассе в крейсерском режиме случайным покачиванием руля можно сбить автомобиль с заданного курса. Нужно очень постараться, чтобы изменить направление движения.
Добавилось уверенности в тормозах. При агрессивном гарцевании на прежней «семерке» нет-нет, да и возникало опасение не успеть полностью остановиться у намеченной черты, что гасило разыгравшийся градус активности вождения, сейчас ничто не сдерживает – динамика разгона вполне уравновешивается эффективностью торможения.
Для активного вождения интереснее задействовать режим Sport, – отзывчивость силовой установки живее, управление острее. Хочется еще больше драйва? Перещелкивать передачи можно вручную подрулевыми лепестками (на топ-версии).
При съезде на раскисший от осенних дождей грунт стоит заблаговременно активировать режим Off Road, честно отправляющий половину крутящего момента на заднюю ось. Мы, достигнув грязевого участка тестового маршрута, скатились с асфальта в Normal и поначалу скользили по лужам не очень-то уверенно. Активировали внедорожный режим, и дело пошло повеселее. Но в откровенное бездорожье на Haval F7 лезть все-таки не стоит – он не внедорожник, а хоть и достаточно продвинутый, но все же кроссовер, и совершенно не обязан ни двигаться в грязах по самые пороги, ни прыгать по кочкам и ямкам.
РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
Наибольшее количество нареканий владельцев вчерашнего F7 вызывала подвеска. Ее обвиняли в валкости и в то же время «дубоватости», – глубокие крены в скоростных поворотах плюс некомфортное для обитателей салона отрабатывание дорожных неровностей. Кто-то пытался победить валкость заменой штатной резины на более жесткую – автомобиль крепче «держался на ногах», но дробь от непроглатывания ямок усугублялась. Кто-то менял пружины на усиленные…
У сегодняшнего F7 при той же схеме (спереди McPherson, сзади многорычажка) подвеска иная – пружины толще, настройки комфортнее. Резина в штатной топ-комплектации премиальная – всесезонка Pirelli Scorpion Verde размера 235/55 R19. 
Неправильные крены исчезли, энергоемкость повысилась, шумность снизилась. Мелкие неровности (трещины, ремонтные участки со спиленным верхним слоем асфальта, гравийки) проглатываются подвеской без остатка (для пассажиров). Более крупные ямки-гребни преодолеваются без пробоев и раскачек. Перед рвами для будущих лежачих полицейских и перед уже работающими асфальтовыми ограничителями скорости лучше подтормозить – на невысокой скорости они преодолеваются достаточно комфортно.
В салоне стало тише. Благодаря, как уже отмечалось, более тихим шинам, плюс хорошей аэродинамике кузова, плюс, самое главное в этом вопросе, – усиленной шумоизоляции.
В чем еще обвиняли предыдущий F7? В некорректной работе парковочного ассистента зимой. Эту проблему тоже решили, – автопарковщика убрали из оснащения автомобиля.
И, наконец, самый распиаренный «недостаток», вменяемый Haval F7 первой генерации – «конский» расход. Мы скрупулезно исследовали эту тему, провели несколько экспертиз, и убедились, что проблема не в собственно расходе топлива, а в том, как его отображает борткомпьютер. Сам расход вполне нормальный, соответствует тому, что заявляет производитель, а вот то, что рисуется на дисплее в начальный период эксплуатации, – да, может вызывать вопросы.
И, тем не менее, какой аппетит у нового Haval F7? По сравнению с неновым средний расход бензина в комбинированном цикле снизился на 0,8 – 0,9 литра на сотню до 8,6 л/100 км у 2,0-литрового двигателя и 7,3 л/100 км у 1,5-литрового. Это по данным производителя. А по факту? Борткомпьютер тестового автомобиля с топовым двигателем показал нам почти в два раза больше: 16,7. 
Сопоставляем пробег с чеками АЗС, получается около 12 л/100 км. Для тестового автомобиля, двигатель которого молотит, пока клиенты примеряются к салону, общаются с Любезной, а потом еще нащупывают разгонный минимум и скоростной максимум, исследуют границы проходимости полноприводного кроссовера на грязевых участках, это нормально. Это значит, что в режиме обычной повседневной эксплуатации с пробками и зимними прогревами средний расход вряд ли превысит 10 л/100 км. Но, значит, проблема с расхождением показаний борткомпьютера и фактическим расходом так и не решена? Ответа на этот вопрос пока не получили.
Но зато уже получили достаточно весомый комплект позитивных эмоций от знакомства с автомобилем, на российском рынке получившим имя «Новый Haval F7». Современный, комфортный, хорошо оснащенный, приятно управляемый и явно превосходящий своего предшественника почти по всем параметрам.
Редакция издания АВТОСОЮЗ благодарит компанию «Сибтрансавто-Новосибирск» за предоставленный для теста автомобиль.