Андрей Ксензов: «Новосибирск будущего — это город для людей»
В редакционной почте издания «АВТОСОЮЗ» в последнее время все чаще встречаются сообщения на тему перспективного развития нашего города. Каким Новосибирск станет в будущем?
В редакционной почте издания «АВТОСОЮЗ» в последнее время все чаще встречаются сообщения на тему перспективного развития нашего города. Каким Новосибирск станет в будущем?
Уровень автомобилизации нашего региона приближается к среднероссийскому показателю 270 автомобилей на 1 000 жителей (по данным на начало 2012 года), мы уже знаем, что такое автомобильные пробки, но пока не очень хорошо представляем, как Новосибирск будет от них избавляться. И как нам планировать свое личное будущее — как пешеходное или как автовладельческое?
Обсуждаем, предлагаем, обращаемся к опыту других городов, задаем вопросы…
Новосибирск не самый автомобилизированный город России: мы на 38-м месте. А Россия не самая густонаселенная машинами страна мира: мы с нашими в среднем по стране 0,25 автомобиля на душу населения значительно уступаем по этому показателю США (0,77), Люксембургу (0,69), Австралии (0,62)… То есть проблемы, с которыми мы только-только начинаем сталкиваться, уже решали в других регионах мира. И уже есть определенные результаты программ и экспериментов, к которым нам стоит присмотреться.
Анализ путей решения проблемы комфортного сосуществования автомобиля и человека в городской черте показал, что на сегодняшний день однозначно эффективного способа построения идеального города пока не изобретено. Но практикуются две диаметрально противоположные концепции развития мегаполиса: «город для машин» и «город для людей». Есть и компромиссные пути решения проблемы, но нет пока убедительных результатов.
Идеальный город для автомобилей — это Лас-Вегас: многоуровневые магистрали, гигантские парковочные терминалы и практически полное отсутствие тротуаров — про пешеходов здесь не думают. Без автомобиля в этом мегаполисе делать нечего. Зато в машине… Те же пробки, которые тем плотнее, чем комфортнее условия для автовладения.
На противоположном полюсе градостроительных концепций — город для пешеходов Копенгаген. С полвека назад решено было избавить центр города от машин и сделать его привлекательным для людей. Жителю современной столицы Дании автомобиль практически не нужен: развита велоинфраструктура, работает общественный транспорт. Пробки отсутствуют, потому как отсутствуют в центре города автомобили.
А какой путь развития избирает для себя Новосибирск? С этим вопросом корреспондент издания «АВТОСОЮЗ» обратился к первому заместителю мэра города Андрею Ксензову.
— Андрей Евгеньевич, Новосибирск завтрашнего дня — это город для машин или город для людей?
— Конечно, город для людей! В первую очередь для людей и только потом для машин. Но не стоит противопоставлять эти две категории: в автомобилях по дорогам перемещаются те же люди, что и без автомобилей по тротуарам, и мы обязаны заботиться о комфорте и безопасности и тех и других. Новосибирск — это город для новосибирцев и гостей нашего города вне зависимости от того, в каком автовладельческом статусе они пребывают.
Если заглянуть в генеральный план устройства города, то там есть четкие параметры как развития улично-дорожной сети, так и совершенствования городской инфраструктуры для комфортного проживания в нашем мегаполисе. Если говорить о транспортном развитии, то это, прежде всего, доведение плотности улично-дорожной сети под существующий уровень автомобилизации и, в дальнейшем, увеличение пропускной способности наших улиц в два — два с половиной раза. Если на сегодня мы имеем около километра дорог на квадратный километр площади города, то запланировано увеличить плотность дорог до 2,5 километра на квадратный километр. При том что темпы роста уровня автомобилизации населения, по расчетам экспертов, ожидаются гораздо ниже: в 1,6 раза к 2025 году.
Второе — это строительство порядка 230 двухуровневых транспортных развязок. А разнесение километров дорог по разным уровням — это расширение возможностей по использованию городских площадей под строительство газонов, развитие городской инфраструктуры.
Третье — активное развитие общественного транспорта. Это приоритетное направление в совершенствовании транспортной системы Новосибирска. И планировать свою будущую свободу передвижений по городу стоит с учетом развитой сети общественного транспорта. Планируется и развитие метро, и строительство линий скоростного трамвая, и оптимизация маршрутов обычных трамваев, троллейбусов, автомобильного пассажирского транспорта.
Поэтому можно утверждать, что Новосибирск будущего — это однозначно город для людей. Мы никогда не станем чем-то вроде Лас-Вегаса — городом для машин. У нас даже география мегаполиса, его структура не позволяют идти по этому пути. У нас достаточно и территорий, и возможностей для организации комфортного проживания населения.
— Концепция «город для людей» подразумевает максимальную разгрузку центра города от транспортных потоков. Что делается в этом направлении?
— У нас пока недостаточно рационально отрегулированы потоки движения транспорта как в центральной части города, так и на окраине. Для решения этой проблемы нужно строить дополнительно хордовые вылетные магистрали, налаживать транспортные связи между микрорайонами и районами города. Это необходимо делать, это учтено в стратегии развития города.
Самое важное место в комплексе стратегических мер по разгрузке города от транспорта и в первую очередь от транзитного — это строительство дорожных обходов Новосибирска. Северный построен, в настоящее время проектируется восточный обход города, будет построен юго-западный транзит.
Часть юго-западного транзита уже реализуется — это строительство третьего автомобильного моста через Обь. Этот транзит спроектирован как скоростная магистраль непрерывного движения, которая будет уводить транспортные потоки в обход центра Новосибирска с минимальным ущербом для экологии.
То есть фактически будет построено дорожное кольцо вокруг города, которое позволит не допускать в Новосибирск транзитный транспорт и будет предлагать местному транспорту удобные скоростные магистрали для диагональных перемещений.
Только северный обход убрал с улично-дорожной сети города около 6 тыс. автомобилей в сутки. Намного больше снимет транзитного транспорта с городских магистралей восточный обход. И практически полностью решит проблему транзита юго-западный обход.
Еще одно стратегическое решение в комплексе мер по разгрузке центра города от транспортных потоков — это строительство внутренних скоростных магистралей. Таких как уже давно и эффективно работающая Ипподромско-Каменская магистраль. Да, для части населения возможны связанные с реализацией этой программы временные дискомфортные факторы: где-то придется сносить ветхое жилье, где-то переустраивать дворовые территории. Но в целом город станет комфортнее и для пешеходов, и для автовладельцев — это позволит сконцентрировать и рационально организовать дорожное движение.
Такой способ решения обсуждаемой проблемы был применен во многих европейских городах: Копенгагене, Париже, Берлине… Мы бываем в городах, которые успешно решили такие вопросы. Но говорить о том, что на все 100 процентов решены все автомобильные проблемы в тех же столицах мира, наверное, это от лукавого. Идеального города нет, есть отдельные позитивные элементы. И нам нужно пользоваться тем опытом, который получили другие страны, другие регионы.
Пока существует автомобиль, пока существует дорога, транспортная проблема в том или ином виде будет всегда. Поэтому надо вырабатывать в нашей стране, в Новосибирске более жесткие нормы и правила как проектирования, так и строительства новых дорог. Они должны соответствовать самым современным требованиям к покрытию, геометрии, ко всему, что связано с сопредельными территориями, — там, где необходимо, организовывать озелененные территории, пешеходную инфраструктуру и так далее.
— По-разному в городах различных концепций развития решается и парковочная проблема: одни сужают тротуары, строят высотные паркинги, другие ограничивают проезд автомобильного транспорта, выносят парковки под землю. Как этот вопрос решается в Новосибирске?
— Несколько лет назад мы провели анализ, пересчитали все абсолютно парко-машино-места: и на улично-дорожной сети, и в гаражных комплексах, на стоянках, и в паркингах, без которых сейчас не сдается в эксплуатацию ни один жилой или административный комплекс. И пришли к выводу, что на сегодняшний день для того количества машин, которые эксплуатируются в Новосибирске, парковочных мест в городе нам вполне хватает. Но, во-первых, используются они не вполне рационально, а во-вторых, надо же смотреть и в будущее. И на основе полученных аналитических данных была разработана специальная программа по организации парковочных мест в городе.
На чем она основана. Прежде всего, на основополагающем принципе дорожного движения — транспортные и пешеходные потоки должны двигаться. А что такое традиционная парковка у обочины? Это до 20 процентов площади магистрали, которые ограничивают движение: уменьшают пропускную способность транспортной артерии и увеличивают дискомфорт пешеходных перемещений. Расширять площади парковочных территорий действующей улично-дорожной сети — это значит приближать транспортный коллапс и ограничить пешеходные возможности горожан. Город для людей пойти по такому пути не имеет права, поэтому мы находим другие решения проблемы.
Муниципалитетом принято важное стратегическое решение — организация так называемых перехватывающих парковок. Весь мир прошел через это, и мы пройдем. Последние три-четыре месяца идет активное обсуждение: где должны быть такие парковки, какого они должны быть наполнения, как направить автомобилистов в эти паркинги. Я думаю, что в самое ближайшее время мы уже приступим к практической реализации этого стратегического решения.
Не обойдемся мы и без каких-то ограничений. Федеральное законодательство предусматривает наличие на улично-дорожной сети как платных, так и бесплатных парковок. А это уже де-факто ограничение каких-то въездов в какие-то зоны, и необязательно именно в центральную часть города. Предположительно на каких-то одних городских территориях будут организованы только платные парковки, на других — только бесплатные.
Регулирование дорожного движения — это полномочия местных органов власти, и мы обязаны этим заниматься. Если не принимать никаких мер, то, понятно, будет хаос на дорогах, будут развиваться противоречия между автомобилистами и пешеходами. А нам нужно найти ту самую золотую середину компромиссного развития города, чтобы и транспортные потоки были грамотно распределены, и пешеходы чувствовали себя комфортно.
На мой взгляд, достаточно грамотная политика в этом направлении в городе ведется. Мы дорожно-транспортной отрасли на сегодняшний день уделяем очень большое внимание, вкладываем в нее и достаточно большие финансовые средства.
— Если говорить о дорожно-строительных проектах сегодняшнего дня в контексте стратегической перспективы, что можно наблюдать?
— Сейчас мы уже идем в направлении таких перспективных проектов, как строительство дорог на направлениях будущих мостовых переходов. Это и третий мост — часть юго-западного транзита. Это и Южная площадь — фактически начало четвертого моста. В одной точке сошлись четыре крупные магистрали — Ипподромско-Каменская, Большевистская, Фабричная, Красный проспект, образовался мощный транспортный узел. Это старт на четвертый мост.
Уже проектируется его створ, продумываются специальные эстакады рядом с железнодорожным мостом. Создана рабочая группа, которая в настоящее время делает обоснование инвестиций в строительство четвертого моста.
А что такое начало строительства улицы Объединения в Заельцовском районе? Это фактически начало строительства подходов к пятому мосту — Заельцовскому. Происходят и многие другие процессы, которые приведут к развитию транспортной отрасли города. Проекты будут реализовываться только с таким условием, чтоб это были какие-то комплексные решения транспортных программ: не отдельные куски дорог, а составные части будущих масштабных проектов. Понятно, что следующие этапы в развитии транспортной составляющей Новосибирска — это модернизация имеющейся улично-дорожной сети. Нужно реконструировать дороги, расширять их там, где это возможно, организовывать парковки, обустраивать тротуары, расширять озелененные территории вдоль дорог и так далее.
Кроме того, у нас генеральным планом предусмотрено строительство нескольких автомобильных тоннелей. Это тоже наше будущее. Да, может быть, сейчас об этом и помыслить даже нельзя, но это будет. Я не говорю о таких великих стройках, как тоннели под Гудзоном или Ла-Маншем, но мини-тоннели у нас будут. Это тоже экономия городского пространства для совершенствования и пешеходной инфраструктуры, и культурно-досуговой сферы, и жилых зон.
Возвращаясь к первому вопросу: «Новосибирск для машин или для людей?», — хотелось бы отметить: нельзя ущемлять свободу человека, вне зависимости от того, автомобилист он или пешеход. И только лишь градостроительными решениями, административными мерами вряд ли можно достичь полного комфорта для всех категорий участников дорожного движения. Должно быть взаимопонимание, взаимоуважение. И автомобилисты, и пешеходы должны понимать и уважать интересы друг друга.
Автомобиль дает определенную свободу перемещения, но нужно и осознать и понимать, как грамотно воспользоваться этой свободой.
Материал подготовлен при содействии пресс-центра мэрии Новосибирска.
Фото А. Ксензова предоставил "Деловой квартал - Новосибирск" (автор Аркадий Уваров).
Материалы по теме |