Тест-драйв GAC GS5
Весьма противоречивые чувства вызвал при тест-драйв знакомстве дебютант сентября кроссовер GS5 начинающего поднебесного бренда GAC: удивление, недоумение, приязнь, разочарование… Чего в нем больше – достоинств или недостатков?
Казалось бы, ну чем сегодня может удивить очередной новобранец сегмента среднеразмерных SUV с китайской пропиской, коих в этом году наштамповано… Моноприводный, турбированный, от малоизвестного поднебесного производителя с более чем скромной дилерской сетью… - Вряд ли эти характеристики можно назвать привлекательными для российских автомобилистов. В общем, отношение к очередному чайнакару на заочной стадии знакомства складывалось, мягко говоря, скептическое. Но оно начало меняться при очном знакомстве с добротным на вид SUV. И переросло в откровенные симпатии во время тест-драйва. Но, обо всем по порядку.
ЭКСТЕРЬЕР
Выглядит GS5 как минимум стильно. Никаких спорных дизайн-решений, ничего из разряда революционных экстерьерных инноваций. Точно ничего? Взгляд-то цепляет! Долго пытались понять – чем? Вроде бы, обычная, в современных трендах автодизайна приятная внешность – в меру выразительная, в меру агрессивная, в строгом соответствии с SUV-лекалами… Ну что тут такого притягательного для взгляда?
Ответ нарисовался неожиданно – когда от статичного фотографирования перешли к динамичному осмотру автомобиля: как-то очень уж завораживающе заиграли на глянце кузова блики и тени. У новобранца рынка нетривиальные выштамповки, которые и производят весьма интересный оптический эффект, если рассматривать автомобиль в движении. Производитель назвал этот прием «технологией моделирования формы светотенью». Уже третьего, как оказалось, поколения. Так что без инноваций все-таки не обошлось.
Привлекли внимание и бумерангообразные повторители поворотов, скобочками украсившие корпуса зеркал. Порадовало глаз и необилие хрома – он только там, где это и предписано современными канонами: решетка радиатора, рамы бортовых стекол, монобровь кормы, выхлопные патрубки, колесные диски. Без аляповатых излишеств. На удивление стильная гармоничная внешность.
ИНТЕРЬЕР
Тема минимализма продолжена и дизайном интерьера. Но прежде, чем оказаться в салоне, можно совершить и еще одно приятное открытие. И речь не об открытии дверей – они, кстати, распахиваются туговато. Но на очень комфортный для посадки угол – и передние, и задние. И высота посадки удобная – дорожный просвет у GS5, увы, не внедорожный – всего-то 180 мм. А обещанное открытие располагается в конструктивной сфере: дверь прикрывает не только собственно салон, но и порог – запачкать одежду о припудрившую его дорожную пыль, как это случается на других высоких авто, не получится.
Окончательно градус настроения от скепсиса к приязни переломился при знакомстве с креслами. Я лично очень щепетильно отношусь к комфортности сидений, и если говорить о продукции китайского автопрома, то укрепился во мнении, что нас, россиян, они воспринимают как низкорослых тщедушных с короткими бедрами соседей по континенту. Мои параметры под эти представления не очень подходят: плотное пропорциональное телосложение при росте 185 см. Удобно разместиться за рулем автомобиля получается, увы, не всегда – то подушка на середине бедра заканчивается, то боковые поддержки на лопатки давят, то потолок того и гляди с затылком встретится… Так комфортно усесться, как GS5, уж не припомню, в какой из поднебесных новинок удавалось! По мне так идеально. Мало того, в топовых комплектация и кожа натуральная, а не экодермантин…
И на втором ряду сам за собой вполне просторно разместился – сантиметров пять-семь до передней спинки при вальяжной посадке. Вальяжность достигается наклоном спинки и выдвижением подлокотника. Хорошая геометрия – приличной колесной базой – 2710 мм. От спинки до спинки 985 мм, от подушки до потолка 1019 мм.
И если уж зашла речь о пространственных параметрах, можно и багажник упомянуть – он весьма вместителен – 500 литров. Не рекорд класса, конечно, но и не антирекорд. Среднеразмерному кроссоверу – средний багажник! Можно сделать выше среднего – легким потягиванием за лямочку сложив второй ряд сидений.
Багажная дверь открывается бесконтактно (в максимальной комплектации) – опять же не запачкаешься. А пока сервопривод поднимает/опускает дверь, попискивает сигнализация, уберегающая лоб от столкновения с кромкой.
Интересно и удобно работает багажная шторка – ездит по направляющим, избавляя от необходимости "ловить уровень", чтобы попасть в пазы, – достаточно просто потянуть ее, и она послушно прикроет содержимое багажного отсека.
Однако при всех этих «наворотах» отсутствует элементарное – крючки, сеточки. Чем поклажу-то крепить, чтобы не прыгала и не гремела на наших ухабах? Пластик багажного отсека девственно пуст, только на правой стороне сиротливо устроились фонарь освещения и розетка 12V.
Но вернемся в кокпит на потрясающе удобное водительское сиденье. С эргономикой здесь тоже, на первый взгляд, все в порядке. Сделано все симпатично, аккуратно и лаконично, без азиатчины. Подлокотника в привычном понимании нет – вместо него бардачок с двухстворчатой мягкой крышкой, а вместо потолка панорамная крыша. Но это только в топовой комплектации, в других версиях оснащения люк с электроприводом.
В общем, и салоном GS5 приятно удивил.
ОСНАЩЕНИЕ/ЦЕНА
Комплектаций всего четыре. Точнее – четыре с плюсом – самая минимальная Comfort предлагается с двумя – на выбор – типами трансмиссий – 6-ступенчатыми МКП или АКП, остальные только «автоматом». Он классический Aisin – самое то, что и нужно среднестатистическому российскому автовладельцу! Приятно удивила, во-первых, возможность выбора, а в-главных, отсутствие казалось уже неизбежных для китайского автопрома вариаторов и роботов.
Но при этом двигатель без вариантов один – полуторалитровый (1495 куб.см) турбированный. Мощность всего-то 137 л.с., крутящий момент 216 Н.м в диапазоне от 1450 до 4250 оборотов в минуту. Как-то не очень впечатляет.
В стартовой комплектации 17-дюймовые колесные диски, галогеновые фары, светодиодные повторители, электрорегулируемые наружные зеркала, тканевый салон, 3,5-дюймовый дисплей приборной панели, 8-дюймовый тачскрин, USB, Bluetooth, подогрев ветрового и кормового стекол. Не густо. Уровень безопасности сформирован системами курсовой устойчивости, экстренного торможения, помощи при подъеме и спуске, фронтальными подушками безопасности. Тоже не ахти. Правда, стояночный тормоз электронный с функцией удержания, имеется и вспомогательная безвакуумная тормозная система…
И стоит это китайское счастье (все цены актуальны на момент публикации) больше полутора миллионов – 1 579 900 руб. в версии с МКП. Недоумение... С «автоматом» дороже на… 120 000 рублей…
За что??? Как объяснил заместитель гендиректора «ГАК Мотор Рус» Андрей Дорофеев, – «…В первую очередь маркетологи GAC Motor видели конкурентами немецких и японских производителей, чью долю они, наверное, хотели бы забрать на российском рынке. Это во-первых. Ну и во-вторых и в главных, философия компании GAC Motor изначально подразумевает совершенно другой опыт и другие технологии, другие впечатления у потребителей. И вообще совершенно другое представление создать у потребителей на российском рынке». То есть не «за что», а «для чего» – чтобы впечатление создать. Пожалуй, удается. По крайней мере прайс впечатляет.
В максимально нафаршированном GS5 все поинтереснее. Помимо упомянутых опций колеса 18 размера; передняя оптика матричная, светодиодная, с автоматической регулировкой светового пучка в зависимости от освещенности; датчик дождя; автоскладываемые с обогревом, памятью и наклоном при реверсивном движении зеркала; подсветка салона; мультифункциональное в коже рулевое колесо; 7-дюймовый дисплей приборной панели; двухзонный климат-контроль; 6 электрорегулировок водительского сиденья, 4 штурманского; подогрев передних сидений; система контроля слепых зон; круиз-контроль; беспроводная зарядка; бесключевой доступ; камера заднего вида; фронтальые и кормовые датчики парковки; боковые подушки и шторки безопасности; дистанционное управление стеклами дверей.
И прайс уже интереснее – 1 929 900 руб. за топ-версию Premium. У нас в тесте Premium. Едем?
ТЕСТ-ДРАЙВ
Поиграли сенсорами включения плафонов освещения, полюбовались графикой мультимедиа системы при настройке климата, посомневались в удобстве пользования клавишами климат-контроля – они подписаны светящимися пиктограммками сверху. В темное время суток сами клавиши не видны, а тыканье по светящимся картинкам тепла в салон не добавляет. Надо привыкать к управлению пока светло.
В общем, с модной темой UX (удобство пользования) у GS5 пока провалы – что-то сенсорное, - там где оно сомнительно полезно, что-то аналоговое – там где как раз сенсорному быть логичнее. Как-то бы надо поединообразнее что ли, чтобы одной логикой понималось, одним алгоритмом управлялось. Ну да это субъективное раздражение. Кому-то эти разномастные игрушки могут оказаться вполне по душе.
Кнопка пуска двигателя – хвала создателям – привычная. А в салоне после ее нажатия непривычно тихо. То есть, вообще никаких шумов и вибраций не ощущается! Отменная шумо- виброизоляция?
Увы… Отменная только пока автомобиль не движется – а дальше, чем быстрее, тем шумнее – моторный отсек заизолировали, а о колесных нишах не побеспокоились.
Итак, среднеразмерный (4695×1885×1726 мм) полуторатонный (снаряженная масса 1592–1636 кг) на полуторалитровом турбомоторе, при автомате кроссовер как едет? Старт приятный, разгон поначалу уверенный, ровный, без раздражающих рывков и ям в динамике. Впрочем, слово «динамика» не совсем подходит для режима Eco, который практически любой автомобиль превращает в овощ. В нашем случае «полный пенсион».
Если попробовать режим «Спорт», потянув ручку АКП на себя, то GS5 заметно оживает и становится уже полноправным участником движения. Также на селективной "шайбе" помимо Eco есть режимы Winter и Drive. По ощущениям от динамики – это нечто среднее между овощным и спортивным режимами. Какой вариант кому больше подходит – дело вкуса каждого. Но в городских условиях при любом положении «шайбы» держится GS5 великолепно! Рулится очень комфортно, точно и отзывчиво. Оклик по замерам инженеров GAC составляет 0,088 с, то есть, реагирует практически молниеносно.
При пересечении городской черты все не так уже радужно. Разогнаться до сотни надо еще постараться – нам при практически пустом автомобиле с двумя членами экипажа на борту потребовалось 13-15 секунд – силенок двигателю тащить такую махину явно маловато. Другими словами, обгоны на стандартной в наших краях двухполосной трассе за рулем GS5 не рекомендованы.
Зато подвеска настолько комфортна, что все эти динамические сомнения кажутся несущественными. Мелких выбоин и трещин машина вообще не замечает, более существенные неровности энергопоглощает практически без остатка. «Лежачих полицейских» GS5 проскакивает без лишнего шума и почти без раскачки. Крены в глубоких поворотах практически не заметны (меньше 3 градусов), клевки при резких торможениях меньше градуса. Очень-очень-очень комфортная подвеска! Можно с уверенностью сказать – эталонная для невнедорожников.
В общем, впечатления от GS5 в движении более чем приятны. Если, конечно, использовать его по назначению – не пытаться всех «порвать» на светофорах, не зарываться за асфальт… Добротный исключительно городской вместительный автомобиль для сторонников сдержанной манеры управления. Молодежи вряд ли понравится, но пенсионерам самое оно! Если, конечно, пенсии подтянуть…