Китайский синдром регионального автобизнеса
Анализ трендов на первичном автомобильном рынке Новосибирска, статистика продаж в депрессивный период подсказывают, что у китайского автопрома в нашем регионе очень и очень неплохие перспективы. Почему же до сих пор китайские бренды довольствовались статусом аутсайдеров рейтингов продаж?
Ни слова о политике. Анализ трендов на первичном автомобильном рынке Новосибирска, статистика продаж в депрессивный период подсказывают, что у китайского автопрома в нашем регионе очень и очень неплохие перспективы. Почему же до сих пор китайские бренды довольствовались статусом аутсайдеров рейтингов продаж? Ведь не первый день и даже не первый год авто из Поднебесной пытаются укрепиться на нашем рынке. Но до последнего времени без особых успехов. Пробуем разобраться. Вместе с теми, кто к китайской автотеме имеет самое непосредственное отношение.
В этом году экспансии китайскими автомобилями российского рынка исполняется ровно 10 лет — юбилей. Начиналось все в 2004 году, и мало кто знает и мало кто помнит, но автопром из Поднебесной вошел на российский рынок через наш родной Новосибирск. Слово первооткрывателям.
Геннадий СИДНИВЕЦ,
генеральный директор компании TOP-iMPEX, генеральный директор ООО «Джонгтонг» — представительства автобусного завода Zhongtong в России, в прошлом генеральный директор ООО «Пекинский джип», топ-менеджер Новосибирского автомобильного завода, несколько лет назад организовавшего сборку автомобилей Chery:
— В Новосибирске мы были первыми, кто на официальном уровне представлял китайский автопром. Более того, мы первые завезли китайский автомобиль на территорию РФ! Первыми получили «Одобрение транспортного средства», лично контролировали процесс изготовления этого автомобиля в Китае, организовали стопроцентные испытания в испытательном центре КНР, в российском сертификационном центре, сделали все необходимые краш-тесты.
Занималась всем этим компания «Пекинский джип», начинали с пикапов «Адмирал» и «Летящая лошадь». Те объемы поставок, которые мы организовывали, на территории РФ долго никто не мог повторить.
Первая волна
Количество китайских брендов, выходивших на наш рынок, росло, что называется, не по дням, а по часам. Многие, очень многие готовы были покупать автомобили, внешне очень схожие с культовыми образцами мирового автопрома, но при этом в полтора-два раза более доступные. Маркетинговый прием «Это то же самое, только без переплаты за бренд» работал.
«Новосибспецпроект» стал официальным дилером Great Wall и познакомил наш весьма консервативный в те времена рынок с пикапами марки. А затем презентовал и китайский Soueast. Автоцентр «Плутон», известный в истории новосибирского автобизнеса как апологет Suzuki, первооткрыватель супермаркетов запчастей, основатель женского автомобильного клуба, занялся брендами Landmark и Geely. Только-только зашедший на наш рынок «Автомир» на третьем этаже своего димитровскомостового автокомплекса презентовал новосибирцам Lifan…
Стали появляться и автобусы, и грузовики, и спецтехника из Поднебесной… Но сосредоточимся на легковом рынке. Только поставками первооткрыватели не ограничились. Интерес к китайским автомобилям, симпатичным и недорогим, казался настолько высоким, что тему решили развивать и расширять. В те времена ведущие мировые производители начали помаленьку организовывать сборочные производства на территории России. Почему бы аналогичному заводу перспективного бренда не появиться и в Новосибирске? И он появился! И даже начал собирать автомобили…
Геннадий СИДНИВЕЦ:
— Новосибирский автомобильный завод формально существует до сих пор. В 2005—2006 годах наш завод выпустил 378 автомобилей Chery. Это 300 Tiggo и 78 Amulet. По всем этим 378 автомобилям было зафиксировано всего три гарантийных случая. Причем очень незначительных случая. Например, самый первый — это лопнул расширительный бачок зимой.
У нас почему-то принято обвинять китайцев в низком качестве продукции, скептически относиться к российской сборке, но факт остается фактом: три незначительные поломки в гарантийный период и отсутствие существенных недостатков в последующей эксплуатации. А ведь почти десять лет прошло…
Chery Tiggo с номером 001 до сих пор используется в «Транссервисе» — это тоже показатель для китайского автомобиля новосибирской сборки. В наш дилерский центр те, кто в теме, звонили, спрашивали, какой сборки машины у нас продаются — новосибирской, китайской или ростовской (тогда уже и Ростов начал помаленьку собирать). В приоритете у разборчивых покупателей была именно новосибирская сборка. Очень много машин было куплено таксистами, а это тоже характеризует надежность.
Начали сборку, готовы были строить в Кольцово полноценное сборочное производство, со сваркой, покраской, то есть уже полноценный автозавод. Но на тот период промышленную сборку китайских автомобилей притормозили правительственным постановлением.
Проблема была в том, что в те времена помимо представляемого нами бренда появилось множество других китайских производителей, увы, не всегда надлежащего уровня. К тому же это был период активной поддержки отечественного производителя, и под всякими предлогами вхождение на наш рынок китайского автопрома притормаживалось.
Проект промышленной сборки на Новосибирском автомобильном заводе несколько раз проверялся сертификационной организацией на предмет полноценности. Составлялись протоколы разногласий. В конце концов осталось 26 замечаний, в числе которых неправильные знаки препинания в документации и тому подобные поводы для неподписания окончательного решения. Завод так и не построен. Но до сих пор он и не закрыт.
Возрождение новосибирского автозавода вряд ли уже возможно. К сожалению.
Подводные течения
Увы, события стали развиваться по пессимистическому сценарию. Начинающим дилерам китайских марок не удавалось прочно «встать на ноги». Массированная пиар-атака СМИ порождала недоверие к китайским автомобилям в среде их потенциальных покупателей. Рассказывали об ужасном качестве машин, о не выдерживающем никакой критики составе используемых материалов, о грядущей ответственности китайских производителей за «воровство» названий и образов культовых автомобилей современности, а это крест на дальнейшем производстве.
Автомобили из Поднебесной, если верить пиарщикам, ломались уже через пару сотен километров после покупки; что не успевало сломаться, то насквозь ржавело при первых же осадках; а что вдруг недоржавеет, то абсолютно неликвидно на вторичном рынке. Что здесь правда, а что вымысел? Почему захлебнулась первая волна китайского автопрома на нашем рынке?
Игорь КОШКИН,
генеральный директор дилерских компаний «Автолига», «КлондайкАвто», «УАЗ Центр», руководитель новосибирских дилерских центров Great Wall и Soueast периода первой волны китайского автопрома:
— Что касается материалов, в частности металла, да, и я сталкивался с тем, что кузовное железо, хром на обвесе — все это немножко не то, что мы привыкли видеть даже в отечественных автомобилях, не говоря уже о ведущих брендах мирового автопрома. То железо, которое было на наших УАЗах, и то, что шло из Китая, — это две большие разницы. Естественно, и толщина металла, и его устойчивость к коррозии, и обработка — все это оставляло желать лучшего. И мы имели большие претензии к тем автомобилям, которые завозились десять лет назад.
Конечно, качество оставляло желать лучшего. Потому что просто скопировать внешность автомобиля, назвать его схожим с популярным в мире именем — этого недостаточно. Тогда ведь пришедшие на наш рынок китайские производители руководствовались принципом «Не важно, что машина ездить не будет, главное, чтобы она была точной копией какой-нибудь западной модели». А то, что он проедет тысячу километров и развалится, — это уже второстепенно.
Но не это самое главное. Любые машины ломаются — и китайские, и европейские, и японские. Главное — насколько быстро дилер или авторизованный сервис смогут устранить ту или иную неполадку. И в подходах к решению этой проблемы я и вижу основную причину неуспеха первого захода китайского автопрома на наш рынок.
На том этапе подавляющее число китайских производителей ставили цель не занять какую-то адекватную нишу на рынке и постепенно расширять ее, а стать первыми представителями автопрома в том или ином регионе и использовать эффект первооткрывателя. А как будет организована дистрибуция, гарантийное обслуживание, поставка запчастей — это никого не интересовало; главное — быть первыми, заявить всему миру, что они вышли на российский рынок, а чем это закончится, никто не думал.
И большинство производителей, которые в то время выходили на наш рынок, на мой взгляд, потерпели фиаско именно потому, что неправильно сформулировали свои задачи. Главное ведь не кто первый, а кто продуманнее. Не только поставки, но и адаптация автомобилей с учетом климатических, дорожных условий, менталитета россиян. А самое главное — это построить грамотные дилерские сети, обеспечить их запчастями, организовать гарантийное и постгарантийное обслуживание поставленных автомобилей. То есть не просто слить машинки продавцам, а дальше как получится, а продуманно войти в рынок.
И как раз эти правильные, продуманные шаги и не были сделаны большинством зашедших тогда к нам брендов. И очень многие, кто в то время начал заниматься китайской темой, столкнулись с этими проблемами помимо слабоватого еще тогда качества автомобилей зарождавшегося автопрома.
На мой взгляд, именно поэтому первая волна китайского автопрома постепенно сошла на нет.
Геннадий СИДНИВЕЦ:
— Беда первой волны китайских автомобилей была в том, что китайцы десять лет назад еще не готовы были прислушиваться к дилерам на предмет требуемых комплектаций, необходимых доработок… Они считали, что они делают хорошо, и их самих вполне устраивало то, что они производят. Внутренний рынок в Китае это устраивало, но внешние рынки — с большими оговорками. Нежелание или, может, изначальная неспособность к адаптации моделей под конкретный рынок и не позволила китайскому автопрому на стадии его становления завоевать мировые рынки. Но все меняется.
В русле перемен
В результате новосибирские дилеры в большинстве своем отказались от «поднебесной» темы. Поспособствовал этому и финансовый кризис первой волны. Дольше всех агонизировала тагазовская ветвь китайского автопрома, но в конце концов и она увяла.
Но это в Новосибирске. В соседних регионах картина сложилась несколько иная. Там кризис как раз помог «китайцам» занять освободившиеся ниши рынка. Еще пара лет, и окрепший автодилерский бизнес Кузбасса китайской ориентации зашел на первичный автомобильный рынок столицы Сибири. Практически одновременно начали работать компании «Автостандарт» и «Автотехцентр Первомайский». Почти в одно время открылись и самые настоящие дилерские центры китайских брендов, представляемых этими игроками, чего в первую волну экспансии китайского автопрома не наблюдалось.
Георгий МАЧИХИН,
исполнительный директор компании «АТЦ Первомайский»:
— В настоящее время на новосибирском рынке китайских автомобилей назревает пик подъема спроса. В других городах Сибири этот пик уже в прошлом и рынок более или менее стабилизировался, в Новосибирске все только начинается.
Наша компания занимается китайской тематикой с 2006 года. На рынок Новосибирска мы зашли в конце 2011 года с брендом Great Wall, через два месяца расширили свой региональный брендовый портфель марками Chery и Geely. И если говорить о китайском сегменте, мы в Новосибирске на тот момент были практически монополистами.
В год становления «Автотехцентра Первомайский» продажи были относительно невысоки — около 600 автомобилей, но наблюдаемая динамика роста спроса очень и очень позитивна. В 2013 году мы утроили продажи в городе — передали новосибирским автовладельцам уже 1 800 автомобилей и достигли вполне приличного показателя продаж 150 автомобилей в месяц.
Кто сейчас покупает китайские автомобили в Новосибирске? Это в основном молодежь, много жителей области, людей с не очень высоким уровнем дохода. Все больше тех, для кого китайский автомобиль — второй в семейном автопарке.
В 2014 году пополнили наш брендовый портфель в Новосибирске маркой Brilliance — очень интересные автомобили, разработанные совместно с BMW. Рассчитываем на дальнейший рост продаж и расширение нашей аудитории. И это подтверждается объемами реализации: в первом квартале текущего года наш результат 372 проданных автомобиля. В то время как рынок падает, мы растем. К концу года рассчитываем преодолеть рубеж в 2 тысячи проданных автомобилей. Кроме того, у нас в планах открытие двух новых автоцентров.
Думаю, у китайского автопрома в регионе блестящее будущее. Китай мощно зашел на наш рынок и, судя по всему, будет мощно расширять свою долю в общей картине продаж.
На пороге второй волны
Что-то изменилось? Материалы? Качество сборки? Подходы к дистрибуции? Статистика продаж демонстрирует весьма позитивную динамику развития китайских брендов на новосибирском авторынке. Понятно, что ошеломляющими процентами прироста автопром Поднебесной обязан низкой стартовой базе, но база год от года растет, а «китайский» процент и не думает снижаться. Чего не скажешь об авторынке в целом.
В 2013 году в исследуемый сегмент авторынка стали возвращаться и новосибирские игроки. Хотя слово «возвращаться» здесь не совсем подходит. Традиционные дилеры пока скептически относятся к брендам из Поднебесной, на рынке появляются новые энергичные компании. В середине прошлого года начал работать «Lifan-Центр Новосибирск», в конце года компания «КлондайкАвто» стала официальным дилером FAW.
Матвей МАЛЬЦЕВ,
учредитель «Lifan-Центра Новосибирск»:
— Сегмент китайских автомобилей в Новосибирске расширяется, и расширяется достаточно динамично. Сейчас в принципе китайская тема на подъеме, и автомобильный кластер в том числе.
Машины сами по себе неплохие. Лучше всего это характеризует так называемый портрет покупателя: автомобили Lifan охотно покупают те, кто их и продает, — наши же работники, покупают их родственники, знакомые родственников. Наш клиент — это мужчина среднего достатка в возрасте 35—55 лет.
К качеству ни у нас, ни у покупателей тоже претензий особых нет, серьезных поломок пока не наблюдается. За почти год работы выявили один заводской дефект, достаточно оперативно его устранили. Замечаем, что и качество сборки от партии к партии растет. И с запчастями у нас все в порядке: сформирован большой склад — тысячи по две наименований на каждую модель.
На сегодня в нашем дилерском центре продается 20 автомобилей в месяц, выйти на показатель 50 машин в месяц считаю возможным уже в следующем году. Этому способствует и весьма приемлемое качество современных китайских автомобилей, и продуктивные взаимоотношения с дистрибьютором.
Работа над ошибками
Однако все познается в сравнении. И если говорить о том, что было раньше и что изменилось к сегодняшнему дню, то убедительнее всего мнение человека, который занимался китайской темой 10 лет назад и вернулся к ней в настоящий период автоистории Новосибирска.
Игорь КОШКИН:
— То, что я наблюдаю сейчас, в корне отличается от картины десятилетней давности. Я надеюсь, в отношении китайских производителей к нашему рынку что-то изменилось в лучшую сторону. Те «поднебесные» бренды, которые недавно зашли на наш рынок, продвигают себя прежде всего через сервис, гарантию, качество. Они наконец начинают серьезно конкурировать с мировым автопромом не по копированию хитов продаж, не по тому, кто больше произведет на-гора, а в области технологий и качества. Да, сейчас уже можно говорить о качестве. Что и подтверждается всевозможными испытаниями, краш-тестами, с информацией о которых можно ознакомиться в открытых источниках.
Я отношусь к китайцам довольно настороженно, но прекрасно понимаю, что Китай Китаю рознь. Мои суждения основаны на том, что представляет собой бренд FAW, официальным дилером которого недавно стала наша компания «КлондайкАвто».
За десятки лет своей истории этот производитель уже наработал и технологии, и опыт. Естественно, старейшему автозаводу Китая, работающему при господдержке на нашем рынке, где присматриваются к качеству, конкурировать проще. Изначально FAW даже и не нацеливался на внешние рынки, задача была насытить родной рынок, создать заводы, на которых для внутреннего рынка собирались бы автомобили ведущих мировых брендов, в том числе и премиальных.
Еще лет шесть-семь назад ничего не было слышно о каких-то собственных исследовательских центрах автопрома Поднебесной. Сейчас все изменилось. Например, FAW имеет аттестованные лаборатории, которые оборудованы по европейским стандартам. И производитель уже не возит свои автомобили в Европу для всевозможных экспертиз, а исследует и развивает тему самостоятельно, прежде чем представить на суд мировых экспертов.
И вот только сейчас FAW выходит на наш рынок. Да, мы занялись этой темой не в самый удачный для автобизнеса период, и это накладывает свой отпечаток. Но тем не менее у меня очень неплохое ощущение от перспектив продаж этих автомобилей.
На гребне новой волны
А как себя сегодня чувствует самый первый китайский автобренд российского рынка? Тот самый, который даже обзавелся сборочным производством в Новосибирске и готов был развиваться дальше? Бренд Chery?
Геннадий СИДНИВЕЦ:
— Минувшей зимой в Новосибирске некоторые китайские компании проводили испытания своих моделей, готовящихся выйти на наш рынок. В наших реальных сибирских условиях вместе с техническими специалистами завода Chery мы проверяли эксплуатационные характеристики машин при отрицательных температурах: пуск двигателей, прогрев, работу трансмиссии, подвески, автоматики, электроники… Особое внимание уделяли экономичности: с помощью системы ГЛОНАСС замеряли пробег, сопоставляли с фактическим расходом топлива. Машины себя очень хорошо зарекомендовали по результатам серии тестов в наших суровых условиях.
Испытания проводила организация, входящая в структуру нашего холдинга. Она специально создана для того, чтобы организовывать тесты и работать по автомобильному направлению. Это целый комплекс функций: помимо уже упомянутых испытаний это сертификация, растаможка, поставки техники, запчастей. Мы выступаем агентами по поставкам автомобилей с завода из Китая напрямую через границу до дилера в России. Мы не занимаемся реализацией, мы занимаемся организацией поставок. У нас сейчас идет около 150—200 автомобилей через Новосибирск, растаможиваются и далее направляются дистрибьютору. Это выгодно всем сторонам: логистика становится дешевле, сокращаются сроки поставок, снижается конечная стоимость машин.
Первыми по этому пути пошли в Chery — производитель снижает затратную часть стоимости, чтобы наш российский потребитель получил новую модель по более низкой цене. У нас с ноября прошлого года функционирует логистическая площадка в Маньчжурии, туда с завода-изготовителя поставляется определенное количество автомобилей, там мы по заявке дистрибьютора Chery формируем автовозы. И получается, что автовоз идет к дилеру напрямую из Китая. До дилера по такой схеме автомобиль приходит на полтора месяца быстрее, нежели ранее освоенным стандартным морским путем.
В общем, очень похоже на то, что все ошибки, приведшие к спаду первой волны китайского автопрома на нашем рынке, учтены. К нам везут уже не сырой, с непредсказуемыми эксплуатационными характеристиками продукт, а тщательно разработанный, адаптированный под наши реалии и испытанный в наших сибирских условиях автомобиль. Неплохо собранный и современно оснащенный. Надежный и недорогой. С хорошей гарантией и уверенностью всех звеньев цепочки «завод — гараж» в реалистичности срока гарантийной эксплуатации.
Дистрибуция налажена и отлажена. Более того, она гораздо более прогрессивна, чем у производителей других ареалов планеты. Дилеры обеспечены не только автомобилями, но и запчастями. А самое главное — уверенностью в завтрашнем дне китайского автопрома на нашем рынке. И все это значит, что вторая волна обещает быть более успешной.
А теперь пара слов о политике: она способствует.
Евгений ВЛАДИМИРСКИЙ
Материалы по теме |