Путь к «Победе»
16 июня исполнилось 120 лет со дня рождения выдающегося советского автоконструктора Андрея Александровича Липгарта. Автора знаменитой «Победы» — первого канонизированного мировой общественностью автомобиля российского производства. Впрочем, не «Победой» единой знаменит доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат пяти Сталинских премий, трижды кавалер ордена Ленина и дважды ордена Трудового Красного Знамени А. А. Липгарт…
Родился Андрей Александрович Липгарт в Москве 4 июня (по старому стилю) 1898 года в семье бухгалтера. В 1915 году окончил частное реальное училище Вознесенского и поступил в Императорское Московское техническое училище, известное сегодня как Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана.
Однако окончил знаменитую Бауманку Андрей лишь десять лет спустя. Будучи студентом третьего курса, осенью 1918 года Липгарт был призван в ряды Красной армии. Служил в 1-м запасном телефонно-телеграфном батальоне, затем был прикомандирован к авторемонтным мастерским на Большой Ордынке в Москве. Здесь впервые близко познакомился с различными типами автомобильной техники. Это время сам Липгарт называл своей автомобильной школой.
В 1921 году его уволили в запас и направили для продолжение учебы в МВТУ, где он в 1925 году получил диплом инженера. В июне того же года Липгарт поступил в Научный автомоторный институт (НАМИ) на должность чертежника-конструктора.
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ
Как раз в это время в НАМИ начались работы по созданию первого советского легкового автомобиля. Не клона западного автопрома и не воплощения дореволюционных разработок, а самого первого и самого советского — недорогого, проходимого, надежного. К созданию ходовой части был привлечен выпускник МВТУ Андрей Липгарт, а главным конструктором проекта назначен Константин Шарапов, успешно защитивший свою дипломную работу «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства».
12 августа 1925 года А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».
Первый советский легковой автомобиль назвали НАМИ-1. И меньше чем два года спустя, в 1927-м, в газете «Известия» появилась заметка: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами К. А. Шараповым и А. А. Липгартом... Автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы — пробег от Москвы до Сергиева Посада — он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего — 5–6 литров на 100 км, т. е. в 3–4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды. Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета будет подвергаться ряду больших серьезных испытаний... После можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей».
Итак, пилотный экземпляр пилотного проекта советского автопрома по своим принципиальным для молодой советской республики характеристикам превосходил западные образцы. 23 мая коллегия НАМИ заслушала доклады об испытаниях НАМИ-1 и перспективах его производства. 24 мая А. А. Липгарт записал у себя в дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».
Летом 1927 года еще два построенных автомобиля НАМИ-1 с временными четырех- и двухместными кузовами участвовали в пробегах Москва — Ленинград — Москва и Москва — Тифлис — Москва. 16 сентября два этих опытных экземпляра вместе с Ford A отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Днепропетровск — Севастополь — Ялта — Москва.
Газета «Труд» писала: «Все машины покрыли расстояние 3 200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега. Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции НАМИ в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский — НАМИ расходует горючего и смазки в два раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1–2 мелкие поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще».
Началось серийное производство. НАМИ-1 собирали на московском заводе «Спартак» (до революции — каретная фабрика Петра Ильина). Кузова для машины изготавливались на заводе АМО. Такая схема позволяла довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год. Однако до массового производства дело не дошло: началось строительство автозавода в Нижнем Новгороде, и там готовился встать на конвейер альтернативный вариант «первого советского» — лицензионный Ford А, названный у нас ГАЗ-А. Правительство СССР посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным.
ПЕРВЫЙ ПРОАМЕРИКАНСКИЙ
Но прежде, чем ставить «американца» на конвейер, его нужно было хорошенько «русифицировать» — адаптировать к нашей дорожной действительности. И поручено это было в том числе молодому, но очень перспективному конструктору Андрею Липгарту. В 1930 году Андрей Александрович отправился в свой первый американский командировочный вояж — в Детройт, на завод Ford.
По возвращении в Союз через восемь месяцев стажировки Липгарт разработал прототип грузовика ГАЗ-ААА, создал первый советский троллейбус ЛК-1 (аббревиатура от «Лазарь Каганович»). Но самым ощутимым (по крайней мере, для самого Андрея Александровича) последствием поездки в Штаты стало его увольнение из НАМИ. Не добровольное — решением комиссии по чистке от 24 июля 1931 года. Вместе с Константином Шараповым. Спустя месяц решение в отношении Липгарта было отменено, а Шарапов получил 10 лет лагерей по обвинению в шпионаже и контрреволюционной деятельности…
В 1933 году Андрей Александрович возглавил автомобильный отдел НАМИ в качестве главного конструктора. Готовились выйти на линию первые два экспериментальных образца придуманного им троллейбуса, но… Осенью в трудовой книжке Липгарта появилась запись: «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП (Народный комиссариат тяжелой промышленности) и назначен главным конструктором завода в технический отдел (личное заявление)». Должность придумали специально под Андрея Александровича, до этого главного конструктора в техническом отделе на нижегородском заводе не было. Липгарт вспоминал: «Ушел я тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов...»
Андрей Александрович появился в техотделе ГАЗа 13 октября 1933 года. Первым делом вынес свой рабочий стол из полагавшегося ему кабинета и установил среди конструкторских кульманов. И только после этого приступил к своим прямым обязанностям. Его первым заданием, полученным от директора завода Дьяконова, стало… изготовление антресолей в конструкторском зале. Не напрасно ли покинул НАМИ?..
Не напрасно. Антресоли — это так… издержки производства, а всерьез Липгарту было поручено создать «первый советский легковой автомобиль». А как же НАМИ-1? Ну, он типа не в счет — слишком уж оригинальный, не в трендах мирового автопрома, невозможен для постановки на построенный по фордовским чертежам конвейер…
В декабре 1933 года в заводской многотиражке «Техника ГАЗ» Липгарт пишет: «…Имеется только один правильный путь — это разработка своей собственной конструкции… Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей «Форда»… и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой — последние достижения мировой… автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает».
Так зародилась легендарная «эмка» — ГАЗ М-1 («Молотовец Первый»). Прототипом модели стал Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 года. Но в ходе испытаний «американца» в советских условиях выяснилось, что автомобиль совершенно непригоден для наших дорог: слабая рама, хлипкая подвеска, чрезмерная «прожорливость», сомнительная ремонтопригодность… В общем, надо практически изобретать автомобиль заново, и переданная американцами техдокументация в этом мало чем могла помочь…
Но существенно ускорить этот процесс помогли бы чертежи уже адаптированной под Европу версии той же фордовской модели, переименованной в Ford Rheinland… Вот только Старый Свет уже под Гитлером, и отношения СССР с Германией практически полностью разрушены. Но не затягивать же из-за этого рождение «первого советского»!
Есть такая легенда. Будто бы Липгарт обговорил эту тему на правительственном уровне. И как раз накануне тайного визита в Германию нашего шведского торгпреда Канделаки. Тот встретился с Герингом, и будто бы для Швеции знаменитый фашист втайне от Гитлера отгрузил нашему дипломату заодно и техдокументацию на Rheinland…
Так ли это в действительности, достоверно неизвестно, но по завершении модификационных мероприятий оказалось, что от прообраза в ГАЗ М-1 не осталось практически ничего — «эмка» получилась вполне оригинальной моделью. К январю 1934 года собрали три первых экспериментальных образца автомобиля, еще два года технологи ставили первенца на конвейер…
Первый серийный экземпляр «эмки» был выпущен 16 марта 1936 года. И уже на следующий день второй «первый советский» презентовали в Кремле. Сталин лично осмотрел автомобиль, интересовался характеристиками, тестировал салон, даже совершил пробную пассажирскую поездку. За рулем сидел Андрей Александрович Липгарт... «Дай бог каждому такую машину!» — благословил производство Сталин.
Однако не то чтобы насытить, но даже и сформировать авторынок начинающему советскому автопрому было не по силам. В свободную продажу «эмка» так и не поступила — ее распределяли по номенклатурным гаражам, ею премировали Героев Труда, а рядовым гражданам о личном автомобиле в те времена разрешалось только мечтать…
«Эмка» стала не только официально признанным «первым советским» автомобилем, но и самым массовым продуктом довоенного социалистического автопрома. Всего было выпущено 62 888 экземпляров ГАЗ М-1, включая всевозможные модификации, среди которых пикапы, купе, фаэтон, полугусеничные, газогенераторные версии и даже бронеавтомобиль и тягач! Всего около двух десятков основных, малосерийных и опытных модификаций.
Кстати, версия «эмки» ГАЗ-61-73 считается первым в мире полноприводным седаном… А двигатель автомобиля в форсированном варианте послужил на благо авиации — устанавливался на самолет Г-23… С авиацией ГАЗ М-1 связывает еще одна история…
ПЕРВЫЙ ГОНОЧНЫЙ
Среди модификаций «эмки» особое место занимает первый советский гоночный автомобиль ГЛ-1 («Гоночная Липгарта»). История рождения этой модели весьма любопытна.
13 июля 1937 года знаменитый советский летчик Михаил Громов со товарищи повторил геройский перелет Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку. Погостили месяц и вернулись домой. С гостинцами. Громову американцы подарили автомобиль Cord 812, на котором летчик в 1938 году на всесоюзных соревнованиях нечаянно побил национальный рекорд скорости, продемонстрировав 141,5 км/ч. Кстати, Чкалов был главным судьей этих соревнований.
Этот возмутительный нонсенс, намекавший на превосходство американского автопрома над советским, необходимо было срочно заретушировать. Горьковский автозавод получил задание на постройку гоночного автомобиля. Более скоростного, чем заокеанский подарочек. Сформировали конструкторскую группу под руководством Евгения Агитова, сформулировали техзадание — и вперед!
На штатную раму «эмки» поставили ее же форсированный двигатель, оснастили штатной подвеской, придумали опережающий время оригинальный аэродинамический кузов и к Первомаю 1938 года явили спорткар народу. На старт «Первая гоночная Липгарта» вышла в сентябре этого же года и на Третьих Всесоюзных соревнованиях по авто- и мотогонкам побила кордовский рекорд на целых 2,5 км/ч! Но при этом проиграла 0,226 км/ч болиду, собранному на базе ГАЗ-А…
Вызов был принят. В 1940 году появилась вторая версия «первого гоночного» — с чуть доработанным кузовом и 100-сильным нижнеклапанным двигателем вместо 65-сильного форсированного. 22 сентября на Московском шоссе в Горьком Аркадий Николаев развил скорость 161,87 км/ч. Это победа! Мало того, 24 сентября Николаев за рулем той же ГЛ-1 совершает заезд с места на 1 км и преодолевает его за 35 секунд. Таким образом, ГЛ становится самым быстрым автомобилем в СССР.
Была и третья версия липгартовского болида, строительство которой началось в 1941 году. Но в ход советской автоистории вмешалась война. ГЛ-1 третьей серии погиб под бомбежкой.
ГЛАВНАЯ ПОБЕДА
В годы Великой Отечественной под руководством Липгарта были созданы первые советские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 — совершенно оригинальные, не скопированные с зарубежных аналогов автомобили. Из военных проектов Андрея Александровича, кроме того, заслуживают внимания бронеавтомобиль БА-64, легкие танки Т-60, Т-70 и Т-80. И чрезвычайно удачная артиллерийская самоходная установка, очень популярная в армии — СУ-76. В 1942 и 1943 годах за эти разработки Липгарт дважды был удостоен главной государственной премии тех лет — Сталинской.
Третью госпремию Андрей Александрович получил в 1947 году за грузовик ГАЗ-51, работы над которым начались десятью годами ранее, но серийное производство стартовало только после войны.
А в 1950 году Липгарт стал четырежды лауреатом Сталинской премии за автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Семь лет спустя после начала работы над проектом с очень драматической судьбой.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля завод получил в декабре 1941 года, но, как сейчас модно говорить, что-то пошло не так. Изначально проект назывался «Родина». Когда Андрей Александрович анонсировал его перед Сталиным, тот иронично поинтересовался: «Ну и почем у нас будет Родина?» Тут же пришлось предложить другое название. «Ну, невелика Победа…» — продолжал острить Иосиф Виссарионович. Но все же согласился.
Непосредственная работа над «Победой» началась в 1943 году. Общую компоновку поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника-графика Вениамина Самойлова.
За основу дизайна модели решили взять кузов немецкого Opel Kapitan 1938 года. Образец этого авто, отбитый у вермахта, попал на Горьковский автозавод в начале войны. Самойлов переосмыслил облик немецкого «Капитана» и придумал обтекаемую форму без выступающих крыльев, с утопленными фарами. По эскизам художника были сделаны гипсовые масштабные модели будущего автомобиля, а по самой удачной версии — макет из красного дерева в натуральную величину.
Однако так же красиво воплотить замысел в металле мешало отсутствие прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины возрастал. А тут еще нескончаемые бомбежки…
Но и это еще не все. После изготовления первых экземпляров обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов казалось, что оно вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости).
Несмотря на все сложности, к революционным праздникам 1944 года первый опытный образец будущей «Победы» был готов. 6 ноября главный конструктор лично сел за руль и провел первые испытания.
Работа над ошибками шла успешно, сложности, несмотря ни на что, преодолевались, наконец свершилось и самое главное событие XX столетия — победа в Великой Отечественной войне! Неприятности наконец-то остались позади?.. В мае 1945 года покончил жизнь самоубийством Вениамин Самойлов…
19 июня 1945 года, за пять дней до Парада Победы, новая машина предстала перед Сталиным. С плохо скрываемым недовольством, с замечаниями, но проект таки получил одобрение на массовое производство. Через год первая партия «Побед» сошла с конвейера. В 1947 году Липгарт стал членом-корреспондентом Академии артиллерийских наук.
Весной 1948 года завод получил правительственное задание на разработку легкового автомобиля представительского класса. На все про все отводилось всего-то 29 месяцев. Срок нереальный. А 30 августа 1948 года постановлением правительства производство ГАЗ М-20 «Победа» было остановлено и все выпущенные автомобили отозваны на модернизацию: стекла лопались на ходу, в салон затекала вода, двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Автомобиль плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина. Генералы жаловались, что на заднем сиденье фастбэка невозможно ездить в папахах; номенклатурщики брюзжали, что приходится снимать шляпы…
Директора завода Ивана Кузьмича Лоскутова уволили, главного конструктора Андрея Александровича Липгарта «прикрыли» — кроме него, за оставшиеся месяцы новый правительственный заказ выполнить не смог бы никто…
ЗА ЗАСЛУГИ ПЕРЕД ОТЕЧЕСТВОМ
Доработанную «Победу» вернули на конвейер, Липгарта поставили в очередь на очередную госпремию. И в сверхплановые сроки — к ноябрьским праздникам 1949 года — собрали опытный экземпляр ГАЗ-12 ЗИМ. 7 ноября в Горьком он принял участие в демонстрации. А еще через три месяца, 15 февраля 1950 года, автомобиль презентовали в Кремле. Сталину ЗИМ понравился. «Кто конструктор? — поинтересовался вождь. — Липгарт? Почему не наказан?»
«Наказ» вождя выполнялся весьма своеобразно. Всего через пару недель, 4 марта 1950 года, было опубликовано постановление Совета министров СССР о присуждении Сталинской премии за 1949 год. В числе лауреатов был А. А. Липгарт — «за создание конструкции и технологии, организацию производства и освоение массового выпуска легкового автомобиля «Победа».
13 октября 1950 года на ГАЗе была собрана первая партия автомобилей ГАЗ-12 ЗИМ, а 16 марта 1951 года опубликовано постановление Совета министров СССР о присуждении Сталинской премии за 1950 год. И снова в числе лауреатов А. А. Липгарт, на этот раз «за разработку конструкции и освоение производства легкового автомобиля ЗИМ…»
И только 15 октября 1951 года А. А. Липгарт был отстранен от должности главного конструктора ГАЗа, его место занял парторг завода, а Андрея Александровича понизили до уровня зама. 15 мая 1952 года Липгарт был уволен и с этой должности и переведен на УралЗИС рядовым конструктором. Поводом стал донос инженера Крещука, который обвинил Андрея Александровича в «умышленном сдерживании поставок в армию легковых машин-амфибий НАМИ-011». Крещук получил Сталинскую премию за этот свой автомобиль. Однако после испытаний указ о присуждении был отменен: машина мало на что годилась…
Но Липгарта уже не вернуть, он покинул ГАЗ, на котором 18 лет проработал главным конструктором, разработал и построил 67 моделей, 27 из которых встали на конвейер.
Покинув Горький город, Липгарт переехал в Миасс и встал за кульман рядовым конструктором. За непродолжительное время пребывания в Миассе Липгарт предложил ряд усовершенствований конструкции грузового автомобиля «Урал» ЗИС-355, получив за это премию. Но на этот раз уже не государственную — заводскую в 300 рублей.
После смерти Сталина в 1953 году Андрей Александрович Липгарт с семьей вернулся в Москву. Он принял приглашение возглавить кафедру «Автомобили» в МВТУ и одновременно занял пост главного конструктора НАМИ, позже перейдя на должность заместителя директора института по научно-экспериментальной работе.
Под его руководством было проведено значительное количество работ, определивших техническую политику и перспективы развития отечественной автомобильной промышленности: разработка типажей отечественных автомобилей и двигателей на 50–60-е годы; создание прототипов семейства мощных V-образных четырехтактных дизелей, выпускаемых Ярославским моторным заводом, грузового трехосного автомобиля высокой проходимости для Уральского автозавода; создание карбюраторного двигателя с воздушным охлаждением для «Запорожца» и ряд других работ.
В 1958 году Андрей Александрович получил звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР». 27 января 1960 года Липгарту была присвоена степень доктора технических наук honoris causa — по совокупности достижений.
Большую научную работу А. А. Липгарт сочетал с педагогической деятельностью, подготовкой инженерных и научных кадров. Являлся членом научно-технических советов Министерства автомобильной промышленности, НАМИ и других организаций, членом ученых советов ряда вузов и Высшей аттестационной комиссии.
Липгарт — автор более 70 печатных трудов и научный редактор большого количества монографий и учебников по теории, расчету и конструкции автомобилей и двигателей.
Скончался Андрей Александрович Липгарт 20 марта 1980 года. Похоронен в Москве, на Введенском кладбище. На могильной плите высечен силуэт автомобиля ГАЗ М-20 «Победа».
ПАМЯТЬ
Завершить воспоминания о выдающемся советском автоконструкторе хотелось бы словами его внука и полного тезки Андрея Александровича Липгарта, доктора филологических наук:
«Не всякий человек, имеющий конструкторское образование, способен создать автомобили «Победа», ГАЗ-51 или ГАЗ-69.
Не всякий человек, обладающий организаторским талантом, мог быть главным конструктором одного из крупнейших автозаводов страны в течение 18 лет, когда доносы, тюрьмы, ссылки и расстрелы были кошмарной повседневностью; четыре из этих 18 лет пришлись на годы войны.
Не о всяком человеке можно сказать, что он является главой целой конструкторской школы, что люди, работавшие под его началом и многому у него научившиеся, впоследствии (в разное время и на разный срок) стали главными конструкторами практически всех крупных отечественных автомобильных заводов.
Не всякий беспартийный непролетарского происхождения, да еще и с немецкой фамилией, был в то время лауреатом пяти Сталинских премий, награждался орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.
Не всякому присуждают ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации, по совокупности научных (конструкторских) работ.
Уже этот довольно краткий перечень достижений и наград дает определенное представление о человеке. В памяти же родных и близких Андрей Александрович Липгарт продолжает жить не только как создатель «Победы», главный конструктор ГАЗа, создавший целую конструкторскую школу, и совсем не как лауреат, и доктор наук, и профессор, а как удивительно чуткий, добрый и сильный человек.
Такую живую, светлую и добрую память оставил после себя мой дед Андрей Александрович Липгарт».