Тестируем Toyota Hilux – самый недешевеющий пикап российского рынка
Toyota Hilux на сегодняшний день самый востребованный инопикап российского рынка. По данным Аналитического агентства Автостат, по состоянию на начало года количество зарегистрированных в ГИБДД Hilux составило около 85 тысяч – это почти треть всего пикап-парка России. В 2021 году реализовано 2 580 едтниц этой модели – 29,3% от общих пикап-реализаций в России.
Hilux лидирует в своем сегменте по продажам и на первичном и на вторичном рынках, он на протяжении последних лет бессменный лидер по сохранению остаточной стоимости среди одноклассников с индексом Residal Value 2021 на уровне 87,54% (по итогам 2020 года, согласно исследований, проведенных Автостатом). То есть, почти «за что купил, за то и продал» – анализируются цены на вторичном рынке 3-летних автомобилей, сопоставляются с дилерскими прайсами 3-летней давности.
Впрочем, для Hilux, нынешний показатель не рекордный – бывало и поболее – 105% в 2016 году – абсолютный рекорд российского рынка среди абсолютно всех сегментов – на вторичном рынке Hilux продавался дороже, чем в салонах, в которых за ним выстраивалась многомесячная очередь…
Наше детальное знакомство с пикап-лидером Toyota Hilux в его самом недешевеющем на сегодняшний день исполнении - версии 2018 года – проходило на зимнем экстрим-полигончике в формате Experience.
ЭТАЛОН
Первое, чем Hilux расположил к себе, – внешность. Дело вкуса, конечно, но выглядит он, пожалуй, поубедительнее своих приотставших конкурентов: стильно, гармонично, без оригинальничанья и брутальничанья. Классно выглядит и в прямом и в переносном смысле слова – образцовый представитель класса пикапов. Ему уже не надо никому и ничего доказывать, – он эталон.
Второе, что не только расположило, но и удивило – интерьер. Эргономичный, не менее стильный, чем экстерьер, и не менее роскошный, чем неупикапов Toyota. Пожалуй, даже в чем-то и поболее. Без признаков экономии пространства и псевдоаскетизма, что наблюдается у одноклассников.
Безоговорочно комфортные кресла, вполне достаточный для практически любой антропометрии диапазон водительских регулировок, легко читаемые показания приборов и борткомпьютера, удобный с понятными кнопочками и рычажками руль, невеликий (7 дюймов), но информативный и послушный тачскрин.
«Пикап с двойной кабиной» (именно так он позиционируется производителем) неожиданно просторен внутри. И на водительском сиденье, и на втором ряду «сам за собой» размещаюсь вполне комфортно, с ощутимым запасом простора во всех измерениях. И даже над затылком, что с ростом 187 см доступно далеко не в каждом автомобиле. На случай спринта по кочкам (а их на нашем пути ожидается изрядное количество) весьма полезная характеристика.
А есть ведь еще и грузовой отсек: 1569х1109х481 мм (ДхШхВ). И совсем не обязательно открытый – в нашем варианте с кунгом – по объемам образовавшегося внутреннего пространства получается практически такая же вторая кабина из спозиционированного производителем двойного комплекта. Но только не загроможденная креслами и их обитателями – исключительно для полезной загрузки, ради которой и приобретают пикапы.
Но и это еще не грузовой предел – второй ряд кресел можно трансформировать 60/40 и получить дополнительный багажный объем. А можно еще и прицеп приладить массой до 3200 кг (с тормозами)… Короче говоря, пикап – это исключительно практичный вид транспортного средства. Мало того, что супервместительный, так еще и суперпроходимый – он же внедорожник по своей природе. Причем, внедорожник-внедорожник, как сейчас модно обозначать превосходную степень.
ВНЕДОРОЖНИК-ВНЕДОРОЖНИК
Практически все признаки канонического джипа у Hilux налицо: повышенной жесткости рама (типа Heavy Duty), приличный дорожный просвет (227 мм), достаточно короткие для сверхпятиметрового кузова свесы (990/1255 мм спереди/сзади), обеспечивающие углы въезда/съезда 31/26 градусов. Независимая подвеска спереди, рессорная сзади.
Под капотом дизельный двигатель с непосредственным впрыском Common Rail (2.4 или 2.8 – на выбор), с крутящим моментом 400 или 450 Н.м и мощностью 150 или 177 л.с. соответственно. Привод подключаемый полный с отключением переднего дифференциала и блокировками межосевого и заднего. Трансмиссия механическая в стартовой версии и автоматическая в топ-комплектации. Плюс раздатка. Наш вариант – топ – комплектация «Престиж». Едем!
Разгонная динамика с таким-то крутящим моментом даже с АКП не кажется вялой. А первое упражнение – разгон/торможение. Тормозит Hilux вполне надежно даже на льду. Эффективно остановиться помогает усилитель экстренного торможения BAS, от соскальзываний с траектории удерживают ABS+EBD+VSC. «Змейка» и прочие элементы скоростного маневрирования – не самые филигранно исполняемые пятиметровым рессорным пикапом фигуры высшего автопилотажа. Но может, если постараться. Крены? Клевки? Раскачки? Не критичны. А вообще-то, его стихия, отнюдь, не выглаженные асфальты, и там, где нет не то чтобы дорог, а и намека на них, ему равных нет.
Но порожняком на рессорах по кочкам-ямкам ехать не очень комфортно. Особенно на втором ряду. Хорошо, что в реальной сибирской природе естественно-искусственных препятствий типа «слоновий шаг» не встречается. И таежные путешествия налегке не предпринимаются. В реале все должно быть покомфортнее.
Далее на маршруте крутые спуски и такие же крутые подъемы. На спусках опробуем соответствующего ассистента из команды электронных помощников под именем DAC. Работает! Главное, к педалям не прикасаться, только направление поддерживать, а темп снижения и безопасность маневра оставить на усмотрение электроники. DAC с этим оптимальнее справится, чем даже самый прожженный джипер. Правда, встречать водителей, которые бы по жизни пользовались этой системой, пока не доводилось, но она есть, и она работает, если что.
А вот подъем в горку с системой HAC – уже не баловство, а неоспоримое благо! Две секунды форы на перемещение ноги с педали тормоза на газ, это самое то, что надо, чтобы совершать комфортное восхождение. А если двигать ногой пошустрее? Тогда и педаль акселератора надо поглубже втапливать, чтобы сорвать пикап с электронного тормоза.
Далее снежная целина с неизвестной волнистостью грунта, покрытой не очень глубоким (сантиметров 20) сухим снегом. Включаем понижайку, активную антипробуксовочную систему A-TRC, которая имитирует межколесные блокировки, и… Без проблем преодолеваем стометровку! То же самое с реальными блокировками ощутимой разницы в преодолении целинного внедорожья средней тяжести не выявило.
И, наконец, заключительный этап теста – полоса искусственных препятствий из металлоконструкций. Полюбовались весьма приличным ходом подвески (520 мм), еще раз убедились в способности Hilux беспроблемно передвигаться по ассиметричным и довольно амплитудным неровностям, в эффективной работе системы полного привода…
Ничего удивительного в том, что при выборе пикапа соотечественники отдают предпочтение именно Toyota Hilux, усмотреть не удалось. Он – эталон.
Фото АВТОСОЮЗ и Toyota