Тест-драйв Chery Tiggo 8
Интерес к этому автомобилю высок, вызываемые им эмоции полярны, оценки противоречивы: от нескрываемой влюбленности с первого взгляда до откровенного неприятия при знакомстве с автомобильной сущностью. Каков он на самом деле?
ВОСТОЧНЫЕ АССОЦИАЦИИ
Выглядит Chery Tiggo 8 очень солидно и внушительно, как и полагается флагману. Что конкретно внушает? Что он современен, вместителен, наверное, практичен и, судя по обилию хрома, как минимум околопремиален.
Рисовал экстерьер европеец Кевин Райс, – тот самый, который сочинял кузова Mazda и BMW, однако ничего откровенно европейского в дизайне Tiggo 8, пожалуй, не просматривается. И вряд ли можно уловить какое-то сходство с японскими авто. В общем, внешность флагмана российской линейки Chery можно назвать вполне оригинальной. Ассоциации – эволюционировавшая колесница чайна-императора, средство передвижения современной знати: по-азиатски роскошное и по-восточному загадочное. Попытаемся хоть чуть-чуть разгадать.
Модной агрессии в дизайне Tiggo 8 не читается – он добродушен и приветлив. Радостно расправляет «ушки» (автоматически складываемые в парковочном состоянии наружные зеркала заднего вида) при приближении хозяина (или его заместителя с чипованным ключом в кармане), подмигивает, чуть не виляет хвостиком. Приятная встреча!
САЛОННЫЙ ЛОСК
И посадка в салон приятная – удобная высота, широченные дверные проемы (особенно для пассажиров второго ряда, точнее – второго и третьего), подсвечиваемые (что заметно в темноте) пороги. Водительское кресло в очень приятной на ощупь экокоже с перфорированным рисунком, упругими боковыми поддержками. Удобное телу.
Кому-то не нравится короткая подушка, будто бы непрактичный её наклон, невозможность глубокой посадки… Ничего этого на самом деле не ощутилось – при росте 187 см, пропорциональной длине бедра и широком диапазоне электрорегулировок пилотской чаши можно добиться очень комфортной посадки. Пожалуй, с поясничным подпором, даже чересчур комфортной – как в императорской колеснице?
Ассоциации не отпускают – всё вокруг так и лоснится роскошью с восточным акцентом – глянец панелей, блеск металла, округлость очертаний. Все вокруг продолжает линию внушительности, заданную экстерьером – кнопки большие, понятные, крутилки громадные, внятные, шторки дефлекторов рулятся также круглыми металлическими рукоятками, но поменьше. Все выполнено добросовестно, аккуратно, приятно рукам и глазу. Тот самый намёк на премиум в экстерьере, пожалуй, раскрылся в интерьере. А что с оборудованием?
ОПЦИАЛЬНЫЕ РОСКОШЕСТВА
В тесте версия, с которой и начинались российские продажи этого перспективного кроссовера. Прямо перед глазами цифровая приборная панель, диагональю в 7 дюймов, в поле зрения 10,25-дюймовый тачскрин, под ним, в зоне управления, еще одна сенсорная поверхность – 8-дюймовый «климатический» дисплей для командования 2-зонным климат-контролем и подогревом сидений.
Обогревается у Tiggo 8 всё, что нужно, и всё, что можно: и рулевое колесо, и ветровое стекло, и форсунки омывателя, и кресла второго ряда. Не говоря уже о наружных зеркалах. Можно зимой заранее прогреть и салон – с помощью функции дистанционного пуска двигателя. Но за бортом лето, оживляем двигатель кнопкой. Хорошо заметной, удобно расположенной кнопкой – не у всех она так эргономично вписана в интерьер.
А пока греется турбина, перемещаемся на второй ряд. Пожалуй, императорам из колесниц здесь будет поудобнее – роскошь пространства впечатляет! В положении «сам за собой» места перед коленями столько, что о возможности еще отодвинуть пассажирское кресло не сразу вспоминается. А можно еще и спинку наклонить, и широченный подлокотник откинуть, и погрузиться в дзен-состояние, или вообще уйти в нирвану. Не у всех, правда, может получиться – здесь только располагающей обстановки недостаточно, нужно еще и духовно соответствовать.
А есть у этой роскошной колесницы еще и третий ряд… Он, правда, совсем уже не императорских кондиций, но он есть, кому надо. А кому лучше багажник побольше – под 2000 литров (1930 по паспорту), или как-то с ночлегом в автопутешествии определиться – всё это пассажирское пространство трансформируется в 12 вариантах.
Складывается всё логично, быстро и беспроблемно, с восстановлением полнопассажирской архитектуры салона возникли небольшие сложности с непривычки. Но всё вполне оперативно разрешилось.
Попробовали дистанционно пультом и бесконтактно ногой пооткрывать багажник, и за руль! Пора постараться понять главное – почему тех, кому нравится это чудесное средство передвижения в статике, пугает то, чем он отличается в теоретической динамике.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ
На техническом уровне не всё так блестяще и обтекаемо, как в экстерьере и интерьере – есть за что зацепиться. Например, за отсутствие полного привода даже в топ-версии модели. Почему-то китайцы считают, что мы и без него прекрасно обойдемся. Обойдемся, конечно, но те, кому он осознанно нужен, обладателями Chery Tiggo 8 точно не станут.
И еще не станут обладателями те, кто верит в страшилки про силовую парочку «двигатель-трансмиссия». Какие именно?
Будто бы очень плохо, что двигатель турбированный. Когда турбодвигатель на премиум-модели, это хорошо. Потому что динамичный, экономичный. А когда на околопремиум плохо? Почему, спрашивается? Отвечают: «Ну там же он немецкий, надежный, а тут…» А тут: Honeywell, BorgWarner, не надежный? Двухлитровый, мощностью в 170 л.с., с крутящим моментом 250 ньютонометров, с расходом 92-го бензина всего-то 8,2 литров на сотню в смешанном режиме. Вроде бы не очень все это плохо для среднеразмерного моноприводного кроссовера… Какая-то нестрашная страшилка.
«Так ведь еще и вариатор!!!», – пугают дальше хейтеры китайского автопрома. Аргументируют страхи тем же: сомнительной надежностью CVT25 при лучшей по сравнению с традиционной АКП динамике, экономичности. И также не замечают немецких букв (BOSCH) в комплектующих…
Но самое страшное, оказывается, не эти агрегаты по отдельности, а силовая парочка в совокупности. Среди отвернувшихся от модели есть такие, кто усмотрел «конструкторский бред!!!» в сочетаемости двигателя D4T20 с трансмиссией CVT25. Двигатель выдает приличный крутящий момент 250 Н.м в широком диапазоне оборотов от 2 до 4,5 тысяч, а для вариатора CVT25 те же 250 Н.м это максимум, который он может переварить. «Таким образом, вариатор будет работать на пределе практически во всех режимах!» – теоретизируют чуть было не покупатели Tiggo 8…
На самом деле они ошибаются. Нужно же учитывать не только цифры на бумажках, но и эксплуатационные факторы. А они таковы: максимальный крутящий момент двигатель выдает не только в зависимости от оборотов, но и при условии максимально утопленной педали газа. То есть, не во всех, а только в одном, крайне редко используемом в повседневной автожизни режиме, – «тапка в пол». Но ведь и его, одного-единственного, может оказаться достаточно, чтобы сжечь вариатор? Или не может? Надо бы проверить теорию практикой…
ПРАКТИЧЕСКИЕ ОТВЕТЫ
Двигаться Tiggo 8 отказывается, пока водитель не защелкнет свой ремень безопасности. Стартует не по-рейсерски, мягко – поймать на нем ощутимую продольную перегрузку не удастся: трогается, как все, затем без рывков плавно, но уверенно наращивает динамику, и на 100-километровый рубеж скорости (ровно половина скоростных возможностей) выходит за 10 секунд. При этом используется тот самый «критический» режим «тапка в пол», но запаха перегретого вариатора пока не ощущается.
И тормозит испытуемый Tiggo точно так же, как до этого разгонялся: не резко, без неприятных клевков, но основательно. Рулится изумительно! В меру остро, отзывчиво, без пустот.
Режим «Эко» с точки зрения динамики совсем не впечатлил, перешли на «Спорт» –стало повеселее. Но не настолько, чтобы «играть в шашечки» – для дорожного хулиганства Tiggo 8 не подходит. Он для вальяжных «императорских» перемещений: очень комфортен в управлении, сдержан в динамике, основателен в маневрировании.
И подвеска идеально под наши дороги подстроена (спереди McPherson, сзади многорычажка): плывем по магистрали не замечая выбоин, слегка покачиваясь «на волнах». Мелкие и средние неровности дорог энергопоглощаются без остатка, более или менее крупные дорожные и околодорожные неприятности отрабатываются без пробоев.
МОМЕНТ ИСТИНЫ
Наступает кульминация теста: мы достигли площадки, где жгут все, кто во что горазд: драгеры наперегонки закисью азота отжигают ресурс от своих двигателей, дрифтеры жгут резину о бетон, а джиперы – сцепления на периферийных песчаных барханах. Не один вариатор пал здесь жертвой адреналиновых изысканий своих обладателей. Выживет ли CVT25?
Задачи одновременно сжечь резину и вариатор на тестовом дилерском автомобиле перед нами не стоит, поэтому дрифт-площадку пролетаем мимо с полностью утопленной в пол педалью газа. Разгонный тест опять никаких проблем не выявил. И такое ощущение, что в спортивном режиме саунд двигателя специально настроен на драйв-тональность. Или просто места такие, что прислышилось.
Съезжаем с бетона и осторожно погружаемся во внедорожье. Утоптанный грунт, ямки-бугорки в пределах дорожного просвета в 190 мм, трава, – и нормальным ходом, и реверсом – никаких проблем. Разве что немного напрягает писк радаров, наперебой предупреждающих о препятствиях, за которые они принимают высокие травинки. Но можно же приглушить, если совсем надоест.
Наконец, достигли песчаной полосы. Для начала остановились и разведали подстилающую поверхность – нужно же будет как-то выбраться, если прибуксуем. Наш Tiggo заволновался, когда обладатель чип ключа покинул салон, не выключив двигатель, – стал подбибикивать, напоминая о себе.
Недолго скучал. Ведущей осью сантиметр за сантиметром перебираем песчинки – до первых признаков пробуксовки, задние колеса пока на траве. Наконец вот он – момент истины – колеса начали проскальзывать, не цепляясь за подстилающую поверхность. На вариаторах буксовать в принципе не рекомендуется, а на нашем, который по мнению непокупателей должен бы тут же скончаться от запредельной нагрузки, этого делать и подавно не стоит, но довести его до крайней точки выносливости и посмотреть, как он будет при этом себя вести, любопытно.
Итак, педаль газа сначала осторожно, а потом до упора, помаленьку зарываемся в песок, но ни запаха перегретой коробки, ни каких-то других признаков приближающейся гибели вариатора не наблюдается. Сжечь вариатор продолжительным предельным крутящим моментом не дает ESP, которая отсекает обороты двигателя как раз на отметке 2 000 – до того, как предельный момент сформируется!
То есть, опасения, что вариатор CVT25 при двигателе D4T20 можно скоропостижно вывести из строя нормальной эксплуатацией, не оправданы. На пределе своих возможностей он будет трудиться не больше, а благодаря настройкам ESP даже и меньше, чем другие вариаторы при других моторах. Бред здесь не на конструктивном уровне, а в плоскости ошибочных выводов, сделанных по неполному комплекту исходных данных – без учета особенностей работы и нюансов взаимодействия агрегатов и систем автомобиля в комплексе. Основной закон логики гласит: при ложных посылах рождаются ложные выводы.
ПОСТСКРИПТУМ
Кажется, разобрались! Теперь бы выбраться… Вариатор-то цел, но ведь и машина с места не трогается. ESP пришлось отключить, волнения «а вот сейчас-то…» подавить, и одним уверенным нажатием на педаль газа (уже без отсечки максимального крутящего момента) задним ходом выскочить из песчаного полуплена. Признаков возможных проблем не услышалось. Обошлось!
В дилерский центр возвращались в приподнятом настроении. Chery Tiggo 8 вальяжно фланирует по асфальту, приятно рулится, комфортно ощущается. Стало жарковато? Климатическая система оперативно решила эту проблему. Скучновато? Наполнили салон находками мультимедийной системы. Очень приличный автомобиль, жаль, что даже близко не внедорожник. Но для тех, кому интересно то, что сейчас называется «городской кроссовер», очень неплохой вариант!